I/43 x II/377 Okružní křižovatka I/43, směr Svitavy okružní křižovatka II/377, směr Tišnov II/377, směr Rájec-Jestřebí Černá Hora I/43, směr Brno 1. Celková situace Sledovaná čtyřramenná okružní křižovatka se nachází mimo vlastní město Černá Hora, na obchvatové komunikaci I/43. Hlavní silnici I/43 v tomto místě kříží komunikace II/377, která spojuje města Prostějov a Tišnov. Silnice I/43 je severo-jižní trasou, spojnicí mezi Brnem a Svitavami, jedná se o mezinárodní tah silnice E461. Silnice I/43 je v blízkosti křižovatky vedena mimo zástavbu (vyjma čerpací stanice pohonných hmot), oproti tomu silnice II/377 je v obou směrech vedena v intravilánu. Okružní křižovatka byla realizována v průběhu roku 2006. Obrázek 1: Okružní křižovatka - pohled ze silnice II/377 od Černé Hory. Střední ostrov křižovatky je navýšen a ozeleněn. II/377, směr Rájec-Jestřebí I/43, směr Svitavy I/43, směr Brno II/377, směr Černá Hora, Tišnov 2. Intenzita dopravy Intenzity dopravy na větvích okružní křižovatky jsou v Černé Hoře následující: - silnice I/43 směr Brno - 12 490 vozidel za 24 hodin, z toho 2 704 nákladních vozidel (22 %) - silnice I/43 směr Svitavy - 15 595 vozidel za 24 hodin, z toho 2 864 nákladních vozidel (18 %) - silnice II/377 směr Černá Hora - 1 010 vozidel za 24 hodin, z toho 180 nákladních vozidel (což je 18 %) - silnice II/377 směr Prostějov - 5 225 vozidel za 24 hod, z toho 709 nákladních vozidel (což je 14 %) Uvedeny jsou roční denní průměrné intenzity (voz/24 hod) z Celostátního sčítání dopravy v roce 2010. Zpracováno: říjen 2012 1/8
3. Popis opatření Okružní křižovatka vznikla z původní průsečné křižovatky, kde hlavní komunikací byla silnice I/43 vedoucí ve směru Brno - Svitavy. Přednost v jízdě byla upravena dopravním značením. Křižovatka byla přestavěna na okružní křižovatku s dělícími pásy na hlavní komunikaci v prostoru bývalých odbočovacích pruhů, na vedlejších komunikacích jsou dělicí ostrůvky. Zřízeny jsou zde dva přechody, které umožňují pohyb chodců z Bořitova do Černé Hory a zpět. K přestavbě došlo v roce 2006. Průměr okružní křižovatky činí 39,2 m mezi obrubami, středový ostrov, který je proveden jako ozeleněný a vyvýšený, má průměr 24,6 m. Všechny větve křižovatky jsou vybaveny středovým dělícím ostrůvkem. Obrázek 2: Schéma dopravního řešení okružní křižovatky. 2/8
4. Technické provedení - šířka dlážděného prstence je 1,75 m, to společně se šířkou jízdního pruhu na okruhu - 5,05 m a geometrií jízdních ramen okružní křižovatky sice umožňuje průjezd všech vozidel, ale s omezenou možnosti místem projet zvýšenou rychlostí, zvláště u nákladních souprav, - průměr středového ostrova (24,6 m) svým uspořádáním zajišťuje dostatečné vychýlení vozidel při jejich průjezdu, současně zvyšuje estetické hledisko a podíl zeleně, - středový ostrov okružní křižovatky je fyzicky zvýšený, to znamená zabránění průhledu křižovatkou, řidiči tak detekují fyzický prvek v trase jízdy a tím zpomalují, - fyzické vjezdové ostrůvky na hlavních větvích jsou provedeny ze zámkové dlažby, jsou široké 2,0 m (směr Svitavy) a 2,8 m (směr Brno); délka ostrůvků je 34,0 m (směr Svitavy) a 59,2 m (směr Brno), přičemž na této větvi se ve vzdálenosti 13,9 m od hrany křižovatky nachází přechod pro chodce široký 5,0 m; na vedlejších větvích silnice II/377 jsou středové dělící ostrůvky dlouhé přibližně 9,0 metrů, jejich šířka se pohybuje od 1,8 m do 6,5 při hraně okružní křižovatky, v případě větve silnice II/377 směrem k Rájci-Jestřebí středový pás je i dělícím pro přechod pro chodce, je dlouhý 35,7 m, - šířky jízdních pruhů na vjezdu Obrázek 3: Pohled z přechodu pro chodce na větvi I/43 směrem k Brnu, je tak patrné provedení dělícího a výjezd z okružní křižovatky na hlavní komunikaci I/43 ostrůvku včetně šířkových dispozic jízdních pruhů v tomto místě. se pohybují v rozmezí 5,3-5,8 m, u vedlejších větví II/377 pak 3,5-3,6 m, - přechody pro chodce se nacházejí na větvích silnice I/43 ve směru k Brnu (šířka 5,0 m), a na větvi silnice II/377 ve směru k Rájci-Jestřebí (šířka 3,9 m) - je zde veden chodník spojující Černou Horu s Bořitovem, který je veden podél jižní poloviny kruhového objezdu, - silnice I/43 je v oblasti okružní křižovatky vedena v podélném sklonu ve směru od Brna na Svitavy - ve směru od Brna je tak před přechodem pro chodce jízdní pruh vybaven obrusnou vrstvou v červené barvě, jejíž účel je zvýraznit přechod pro chodce a svými parametry drsnosti vozovky aktivněji ním č. V12e Bílá klikatá čára před přechodem pro chodce na větvi silnice I/43 ve směru od Brna v pro- Obrázek 4: Obrusná vrstva vozovky jako zpomalovací prvek společně s vodorovným dopravním znače- vozidlo zpomalit. vedení v roce 2007. 5. Opatření Čtyřramenná okružní křižovatka s fyzickými ostrůvky na vjezdech, zelený střední ostrov s dlážděným prstencem, bezpečnými prvky pro přecházení - dělící ostrůvky včetně obrusné červené vrstvy před rizikovým přechodem na hlavní komunikaci I/43 ve směru od Brna. 3/8
6. Dopravní nehody Nehodovost byla v místě křižovatky sledována v období od 01/2000 do 12/2010. V době před rekonstrukcí průsečné křižovatky na okružní, tedy v období 01/2000-06/2006 se na sledovaném místě stalo celkem 53 nehod, v období 07/2006-12/2010, tedy po realizaci okružní křižovatky pak 18 nehod. Častou příčinou dopravních nehod v době před rekonstrukcí křižovaky bylo nedání přednosti vozidlům jedoucích po hlavní komunikaci I/43 (z obou směrů) zejména při průjezdu vozidel na vedlejších komunikacích přímým směrem, a nedodržení bezpečné vzdálenosti (zejména ve směrech od Rájce-Jestřebí (II/377) a od Brna (I/43). Na větvi ve směru od Brna se vyskytuje specifická skupina nehod vozidel s chodci na přechodu pro chodce (po třech nehodách v obou směrech). Před realizací rekonstrukce křižovatky se staly celkem dvě nehody s následkem smrti, 2 nehody, při kterých došlo ke třem zraněním s těžkými následky a nakonec 15 nehod, kde došlo celkem k 26 zraněním s lehkými následky. Zbylé nehody měly za následek pouze hmotnou škodu ve výši 1,4 mil. Kč. Přestavbou křižovatky došlo k razantnímu snížení dopravních nehod, jak je patrné z kolizních diagramů a to zejména s následky na zdraví a životě. V prvním roce po otevření křižovatky došlo k poměrně vysokému počtu nehod (10 nehod). Tyto nehody vznikaly především nedodržením bezpečné vzdálenosti za předchozími vozidly a nepozorností, jednalo se o nárazy zezadu. Z toho lze usoudit, že řidiči si na nové uspořádání křižovatky nějakou dobu zvykali. V dalších letech nehodovost klesala. Po úpravě nedošlo za více než 4 roky k žádné nehodě se zraněním, či k nehodě smrtelné. Obrázek 5, 6: Kolizní diagramy dopravních nehod před a po rekonstrukci křižovatky. Obrázek 7: Větev silnice I/43 ve směru od Brna. 120 m ke křižovatce A4 E3a B20a Graf 1: Dopravní nehody v letech 01/2000-12/2010. 4/8
Silnice I/43 - obchvat, II/377 Tabulka 1: Vývoj dopravních nehod, sledované období 01/2000-12/2011, V1 viník nehody, V2 další účastník nehody 5/8
Obrázek 8: Před okružní křižovatkou ve směru od Letovic je v kvadrantu mezí větví silnice I/43 od Letovic a II/377 ve směru k Tišnovu odsazený bypassový pás spojující obě větve a umožňuje tak přímý průjezd pro vozidla jedoucí směrem od Letovic do Černé Hory, či dál směrem k Tišnovu po silnici II/377. Obrázek 9: Pohled na spojovací - bypassovou větev pohledem ze směru od Černé Hory - silnice II/377. 6/8
Obrázek 10: Větev silnice II/377 ve směru k Rájci-Jestřebí. Na snímku je Obrázek 12: Chodník podél komunikace I/43 je v blízkosti přechodu pro patrné vedení chodníku po pravé straně k přechodu pro chodce, a dále chodce osazen zábradlím z obou stran až k přechodu, což je pozitivní pokračuje po levé straně dále do obce Bořitov. z hlediska bezpečnosti. Obrázek 11: Velkorysé šířkové dispozice jízdního pruhu na okruhu jsou výrazné v momentě průjezdu osobního automobilu. Obrázek 13: Nákladní automobil jedoucí v jízdnímu pruhu na okruhu má dostatek místa. A23 A4 B20a 500 m ke křižovatce 250 m ke křižovatce Obrázek 14, 15: Z hlediska rozhledových poměrů versus dopravní zatíženosti komunikace je z hlediska bezpečnosti na tom nejhůře větev silnice I/43 ve směru od Brna (podélné klesání, levotočivý oblouk před okružní křižovatkou). Na křižovatku je na této větvi upozorněno dopravním značením č. A23 Kolona (500 m před hranou křižovatky), č. A4 + B20a Pozor, kruhový objezd + Nejvyšší dovolená rychlost 70 km/h (250 m) a nakonec 120 m před hranou křižovatky je dopravní značení č. A11, Pozor přechod pro chodce s dodatkovou tabulkou č. E3a Vzdálenost (100m) a č. B20a, Nejvyšší dovolená rychlost - 50 km/h. 7/8
7. Výhody opatření: - eliminace nehod s vážnými následky na zdraví a život silničních účastníků, obecně došlo ke snížení celkového počtu nehod, - snížení rychlostí v oblasti křižovatky včetně přilehlých úseků, - výrazné zkrácení čekacích dob z původně vedlejších komunikací vzhledem k dopravním intenzitám na hlavní komunikaci I/43, - - - zvýšení kapacity křižovatky zúžení jízdních pruhů v prostoru křižovatky posílení prvku zeleně ozeleněným středovým ostrovem, - bezpečnější přecházení zajišťují přechody - rozdělené středovým dělícím ostrůvkem, na které je upozorněno výrazným dopravním značením, přechody pro chodce jsou bezbariérové. Obrázek 16: Větev silnice II/377 směrem k Rájci-Jestřebí, je zde patrná šířková dispozice jízdních pruhů včetně středového ostrůvku s přechodem pro chodce. 8. Nevýhody opatření: - geometrie okružní křižovatky znamená pomalejší jízdu vozidel, což v dopravních špičce znamená tvorbu dopravních kongescí zejména na hlavním tahu I/43, - vjezdové ostrůvky jsou provedeny z dlažby, chybí větší procento zeleného prvku, - relativně úzké chodníky vedené kolem okružní křižovatky, - větší šířky jízdních pruhů před okružní křižovatkou nemotivují řidiče ke zpomalení právě před vjezdem do křižovatky. Obrázek 17: Obrusná vrstva vozovky na větvi silnice I/43 ve směru od Brna.Stav vrstvy v roce 2011. 9. Účinnost opatření Vybudování okružní křižovatky místo původní rozlehlé průsečné křižovatky, vedlo ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Toto je potvrzeno především dopravními nehodami - došlo k výraznému snížení počtu a následků dopravních nehod, nehody s následky na zdraví a na životě byly zcela eliminovány. Okružní křižovatka také neumožňuje přímé průjezdy vysokými rychlostmi a svým uspořádáním nutí řidiče k dodržování rychlostních limitů. K tomu také přispívá neprůhlednost středního ostrova. Bezpečnost chodců v oblasti křižovatky se zvýšila, je zajištěna přechody pro chodce, které jsou rozděleny středovým ostrovem. Ty rozdělují přecházení na frekventované komunikaci na dvakrát a tím vedou ke zvýšení komfortu a bezpečnosti, zkrácení čekacích dob a k respektování přechodu pro chodce. Zpracováno: říjen 2012 8/8