Koncepce zvyšování bezpečnosti na tratích se zjednodušeným řízením drážní dopravy

Transkript

1 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy Schválen generálním ředitelem Správy železnic dne 12. listpadu 2020 č.j. S70561/2020-SŽ-GŘ-O26

2

3 Předmluva Na základě mimřádné událsti, která nastala dne na trati Karlvy Vary dlní n. Ptůčky st. hr. Jhanngergenstadt v blízksti dpravny Pernink, byl Správě železnic, státní rganizaci (dále také jen SŽ ), ulžen úkl prvěřit mžnsti řešení zvýšení bezpečnsti tratí se zjedndušeným řízením drážní dpravy ve smyslu 19 vyhlášky Ministerstva dpravy č. 173/1995 Sb., kteru se vydává dpravní řád drah, ve znění pzdějších předpisů. Ukazatelem zvyšvání bezpečnsti je snižvání pčtu mimřádných událstí a/neb jejich následků. Cílem tét kncepce je navržení vhdných variant řešení pr snížení pravděpdbnsti mimřádných událsti, kdy djde k čelnímu střetu vlaků v prstrvém ddíle mezi dpravnami na trati se zjedndušeným řízením drážní dpravy (dále také jen tratě D3 ), v důsledku chyby lidskéh činitele. Uvedený typ mimřádné událsti lze pvažvat za jeden z nejzávažnějších, který se na tratích D3 vyskytuje. Tat kncepce se zaměřuje na krátkdbý až střednědbý hriznt realizvatelnsti navržených řešení. Pr dsažení cílů v blasti zvýšení bezpečnsti na tratích D3 musí být zajištěna sučinnst všech dtčených útvarů a rganizačních jedntek SŽ. Pr dluhdbý hriznt řešení tratí D3 musí být nejprve vhdné řešení vyvinut a věřen, nebť aktuálně není zařízení, splňující pžadavky kladené všemi dpvědnými slžkami, k dispzici a neexistuje htvý prdukt, který by byl mžné neprdleně aplikvat jak připravené řešení i s hledem na stávající pdmínky vzidlvéh parku. V návaznsti na definvání vhdných variant byla vybrána a dpručena pr každu knkrétní trať D3 na síti SŽ vždy jedna varianta. V rámci výběru knkrétní varianty pr danu trať byl zhledněn aktuální dpravní kncept, technické mžnsti a dpručení místně příslušnéh správce se znalstí pměrů dané lkality (příslušnéh blastníh ředitelství SŽ). Vzhledem k nárčnsti a mezené kapacitě zdrjů k řešení patření pr zvýšení bezpečnsti na tratích D3 je nutn pstupvat p dílčích krcích p celu dbu předpkládanéh časvéh hrizntu realizace. Navržené varianty řešení nevyžadují úpravy právních předpisů, vyžadují však zásadní úpravu vnitřních DAP SŽ. Kncepce pr zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy připravená Správu železnic byla schválena Pracvní kmisí pr zvýšení bezpečnsti železniční dpravy Ministerstva dpravy dne 8. října Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 3/48

4 Obsah Předmluva... 3 Seznam zkratek Úvd Analýza stávajícíh stavu tratí D Tratě se zjedndušeným řízením drážní dpravy Zjedndušené řízení drážní dpravy Legislativní výchdiska Praktická realizace zjedndušenéh řízení drážní dpravy Základní předpklady a principy řešení Základní sledvané cíle Pžadavek na zvyšvání bezpečnsti Cíle stanvené pr zvýšení bezpečnsti na tratích D Varianty řešení pr zvýšení bezpečnsti na tratích D Ppis navržených variant Varianty nevyžadující výstavbu prvků zabezpečvacíh zařízení Varianty vyžadující výstavbu prvků zabezpečvacíh zařízení Technický a prvzní ppis variant Dplňující infrmace k variantám 2 a Rádivé systémy na tratích D Stávající stav Pstup u jedntlivých variant Aplikace jedntlivých variant na knkrétní tratě D Předpkládané náklady a harmngram řešení Další rzvj zabezpečení tratí se zjedndušeným způsbem řízení dpravy Distribuvaný systém zabezpečení tratě ETCS ptimalizván pr tratě D Závěrečná ustanvení Přílhy Přílha 1 (nrmativní) Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr variantu D3 s traťvým suhlasem Přílha 2 (nrmativní) Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr variantu D1 se zjedndušeným ZZ Přílha 3 (nrmativní) Ppis technickéh řešení pr zastavvání vlaků přepínatelnu balízu ETCS Přílha 4 (infrmativní) Mžná technická prvedení kabelvé trasy Přílha 5 (nrmativní) Aplikace variant na knkrétní tratě D Přílha 6 (infrmativní) Předpkládané náklady a harmngram realizace jedntlivých variant na knkrétní tratě D /48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

5 Seznam zkratek BG DAP DOZ ETCS EZ GSM-R GVD JOP balízvá skupina ETCS (Balise Grup) dkumenty a předpisy Správy železnic, státní rganizace dálkvé vládaní zabezpečvacích zařízení Evrpský vlakvý zabezpečvač (Eurpean Train Cntrl System) elektrmagnetický zámek Digitální glbální systém mbilní kmunikace pr železnice (Glbal System fr Mbile Cmmunicatins Railway) grafikn vlakvé dpravy jedntné bslužné pracviště L0 ETCS úrvně 0 L1 ETCS úrvně 1 L2 ETCS úrvně 2 LEU MA MU OŘ PMD POD PT PZS SH SR SRV SSZT SZZ SŽ SŽDC TR TRS TSI CCS TTP TZZ UN VNPN ZZ traťvá elektrnická jedntka (Lineside Electrnic Unit) právnění k jízdě (Mvement Authrity) mimřádná událst blastní ředitelství psun mezi dpravnami prhlášení dráze mód p nedvleném prjetí (Pst Trip) přejezdvé zabezpečvací zařízení mód psun (Shunting) mód na dpvědnst strjveducíh (Staff Respnsible) traťvá rádivá síť v pásmu 150 MHz správa sdělvací a zabezpečvací techniky staniční zabezpečvací zařízení Správa železnic, státní rganizace Správa železniční dpravní cesty, státní rganizace mód nedvlené prjetí (Trip) traťvý rádivá síť v pásmu 450 MHz technická specifikace interperability subsystémů Řízení a zabezpečení tabulky traťvých pměrů traťvé zabezpečvací zařízení mód nevybavená trať (Unfitted) výstraha při nedvleném prjetí návěstidla zabezpečvací zařízení Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 5/48

6

7 1 Úvd Tratě se zjedndušeným řízením drážní dpravy jsu typicky reginální dráhy s jednduchými dpravními pměry, kde je maximální traťvá rychlst mezena na hdntu 60 km/h. Zjedndušené řízení drážní dpravy je umžněn na základě 19 vyhlášky Ministerstva dpravy č. 173/1995 Sb., kteru se vydává dpravní řád drah, ve znění pzdějších předpisů, na tratích, kde je drážní dprava rganizvána tak, že ve stanvených traťvých úsecích se phybuje puze jeden vlak neb psunující drážní vzidl, ppřípadě dprvd vlaku má předem stanveny dpravny, kde se vlaky křižují neb předjíždějí. SŽ dále upravuje prvzvání a rganizvání drážní dpravy na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy předpisem SŽDC D3 Předpis pr zjedndušené řízení drážní dpravy. Mimřádnu událst, kdy djde k čelnímu střetu vlaků na trati se zjedndušeným řízením drážní dpravy v důsledku chyby lidskéh činitele lze pvažvat za jednu z nejzávažnějších, které se na tratích D3 vyskytují. V psledních letech lze jmenvat v tét suvislsti krmě již zmíněné MU u Perninku na trati Karlvy Vary Jhanngergenstadt např. MU v rce 2019 na trati Čáslav Třemšnice pblíž Rnva nad Dubravu, případně MU v letech 2007 na trati Číčenice Vlary. Správa železnic je státní rganizací, která dpvídá dle zákna dráhách nejen za mdernizaci a rzvj železnice v dluhdbějším hrizntu, ale i za její prvzvání a řešení bezpečnsti pr krátkdbý hriznt. Tent dkument se pdrbněji zabývá výhradně řešením pr krátkdbý a střednědbý hriznt i s hledem na stav vzidlvéh parku, který je k dispzici. Řešení navržené dbrnými slžkami SŽ prt využívá stávajících prvků a principů, které jsu známy a zavedeny (kdex správné praxe). Zárveň je však nutné již nyní hledat efektivní a technicky vyspělé řešení pr následující časvé hriznty vývje subsystému řízení a zabezpečení. Uvažuje se prt s mžnstí prvést piltní věření nvých technlgií v knkrétní lkalitě, p předcházejícím předlžení studie prveditelnsti (technick-eknmické studie) a všech dalších dkumentací dpvídajících prcesu přípravy prjektů před realizací. 2 Analýza stávajícíh stavu tratí D3 2.1 Tratě se zjedndušeným řízením drážní dpravy Aktuální přehled tratí SŽ se zjedndušeným řízení drážní dpravy je vybrazen na mapě a jmenvitě uveden v Tabulce 1. Daný rzsah tratí je více méně ustálen a dchází puze k minimálním změnám v případech dprdejů zbytných tratí. Tabulka 1. Seznam tratí SŽ se zjedndušeným řízení drážní dpravy (k ) Označení a název tratě pdle TTP/POD Délka úseku [km] Stávající rádivý systém Pznámka OŘ Brn 322B / Mravské Budějvice Jemnice 21,6 SRV 325B / Studenec Velké Meziříčí 24,0 SRV 325C / Havlíčkův Brd Humplec 25,4 SRV 323 / Bří Les - Lednice 9,1 Není OŘ Hradec Králvé 314D / Lanškrun - Rudltice v Čechách 4,9 TRS 314E / Chrnice - Třebvice v Č. 35,6 SRV 509B / Teplice nad Metují - Trutnv střed 32,6 SRV 509C / Králvec - Žacléř 5,7 SRV Dprava nebjednána Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 7/48

8 Označení a název tratě pdle TTP/POD Délka úseku [km] Stávající rádivý systém Pznámka 509E / Trutnv-Příčí Králvec st. hr. 15,2 SRV 510B / Jilemnice - Rkytnice nad Jizeru 16,4 SRV 512D / Dlní Lipka - Štíty 16,8 SRV 513B / Vamberk - Rkytnice v Orl. hrách 16,8 SRV 517A / Heřmanův Městec - Chrudim měst 13,5 Není Dprava nebjednána 517B / Chrudim - Brhrádek 33,9 SRV 517E / Chceň - Litmyšl 23,7 SRV 542A / Libuň - Dlní Busv 18,2 SRV 547C / Frýdlant v Č. - Jindřichvice pd Smrkem 23,4 SRV 548C / Tanvald - Harrachv statní hranice 12,6 SRV OŘ Olmuc 304B / Zbrvice - Krměříž 17,1 SRV 304C / Bylnice - Hrní Lideč 19,9 TRS 304D / Vsetín-Bečva - Velké Karlvice 24,6 SRV 304G / Ržnv pd Radhštěm - Valašské Meziříčí 14,0 SRV 312C / Hanušvice - Staré Měst pd Sněžníkem 9,6 SRV 312D / Velká Kraš - Javrník ve Slezsku 11,2 SRV 312F / Zlaté Hry - Mikulvice 9,1 TRS 313A / Kstelec na Hané - Senice na Hané 18,7 SRV 313B / Litvel předměstí - Červenka 3,4 SRV 313C / Litvel předměstí - Mladeč 5,9 SRV 313D / Kstelec na Hané - Chrnice 33,8 SRV 316B / Vizvice - Lípa nad Dřevnicí 5,3 SRV OŘ Ostrava 310D / Valšv - Rýmařv 15,2 Není 302C / Frýdlant nad Ostravicí - Ostravice 7,3 TRS 306B / Studénka - Bílvec 8,0 SRV 306C / Suchdl nad Odru - Budišv nad Budišvku 39,4 TRS 306D / Suchdl nad Odru - Fulnek 10,1 TRS 306E / Suchdl nad Odru Nvý Jičín měst 8,4 TRS 307B / Hlučín Kravaře ve Slezsku 14,5 SRV 307C / Chuchelná Kravaře ve Slezsku 10,6 SRV Již prvzván dle předpisu SŽDC D1 307D / Mravice db. Svbdné Heřmanice 22,6 SRV 307E / Opava výchd Hradec nad Mravicí 8,2 TRS 310C / Bruntál Malá Mrávka 17,9 TRS 312G / Osblaha Třemešná ve Slezsku 20,6 SRV OŘ Plzeň 702C / Tábr - Bechyně 24,3 SRV 706B / Rybník Lipn nad Vltavu 22,3 TRS 707C / Straknice Vimperk Vlary 71,4 SRV 708A / Číčenice - Vlary 55,7 Není Prvz pdle předpisu SŽDC D4 708B / Temelín Týn nad Vltavu 8,2 SRV 8/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

9 Označení a název tratě pdle TTP/POD Délka úseku [km] Stávající rádivý systém Pznámka 708D / Dívčice - Netlice 13,9 TRS 712B / Nýřany Heřmanva Huť 10,1 TRS 714C / Pňvany - Bezdružice 24,6 SRV 714B / Ejpvice - Radnice 22,7 TRS 716B / Březnice - Straknice 50,1 TRS 716C / Nepmuk - Blatná 25,1 TRS 717A / Bělá nad Radbuzu - Tachv 39,0 TRS 717A / Dmažlice Bělá nad Radbuzu 28,9 TRS OŘ Praha 514B / Olbramvice Sedlčany 17,7 SRV 515A / Čáslav místní nádraží Třemšnice 17,2 TRS 515D / Plaňany - Kuřim 8,3 SRV 515E / Bšice - Bečváry 10,9 SRV 522A / Rakvník - Kralvice u Rakvníka - Mladtice 37,8 SRV Prvzuje se v úseku Rakvník Kralvice u R. 522B / Rakvník - Jesenice 20,9 SRV 529B / Kralupy nad Vltavu Předměstí - Velvary 8,0 SRV 542B / Mělník - Mladá Bleslav hl.n. 49,5 SRV 715B / Zadní Třebáň - Lchvice 26,9 SRV 716A / Ržmitál pd Třemšínem - Březnice 7,1 TRS OŘ Ústí nad Labem 522B / Blatn u Jesenice Bečv nad Teplu 58,4 Není 522C / Prtivec Bchv 17,0 Není 530A / Straškv Libchvice 20,7 Není 534A / Kaštice - Kadaň předměstí 27,1 Není 534B / Kadaňský Rhzec - Vilémv u Kadaně 9,0 Není 534C / Chmutv Vejprty st. hr. 57,7 Není 535C / Luka u Litvínva Mldava v Krušných hrách 536A / Mariánské Lázně (mim) Karlvy Vary dlní nádraží 25,4 56,9 SRV SRV 536B / Krásný Jez - Hrní Slavkv 7,9 Není Prvzuje se v úseku Krásný Jez H. Slavkv-Kunice 536C / Nejdek Ptůčky st. hr. 26,6 TRS 536E / Dalvice (mim) Merklín 11,4 SRV 543A / Aš - Hranice v Čechách 15,6 TRS/Není 1) 543C / Tršnice (mim) Luby u Chebu 20,4 SRV 546A / Šluknv- Dlní Pustevna - D. Pustevna st. hr. 26,3 SRV 546C / Mikulášvice dlní nádraží - Panský - Rumburk 18,8 SRV 546D / Panský Krásná Lípa 5,0 SRV 535A / Děčín hl. záp. n. - Oldřichv u D. 41,3 Celkem km 1750,9 Není Pravidelná dprava nebjednána (jen zvláštní jízdy) 1) TRS puze v úseku Aš Aš měst Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 9/48

10 Mapa 1. Grafické zbrazení tratí se zjedndušeným řízení drážní dpravy 10/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

11 2.2 Zjedndušené řízení drážní dpravy Legislativní výchdiska Pdmínky zjedndušenéh řízení drážní dpravy jsu definvány právními předpisy, knkrétně se jedná 19 vyhlášky č. 173/1995 Sb., kteru se vydává dpravní řad drah, ve znění pzdějších předpisů, kde je uveden následující: 19 Zjedndušené řízení drážní dpravy (1) Na trati dráhy, kde je drážní dprava rganizvána tak, že ve stanvených traťvých úsecích se phybuje puze jeden vlak neb psunující drážní vzidl, ppřípadě dprvd vlaku má předem stanveny dpravny, kde se vlaky křižují neb předjíždějí, lze pužít zjedndušenéh řízení drážní dpravy. (2) Stanvené dpravny nejsu trvale bsazeny sbami řídícími drážní dpravu. Vlakvá dprava je v těcht případech řízena z jednh místa a dprvd vlaku se ve stanvených dpravnách drzumívá s sbu řídící drážní dpravu. Při křižvání neb předjíždění vlaků musí být předem určena vjezdvá klej, ppřípadě se stanví, který vlak vjede d dpravny jak první. (3) Na traťvém úseku musí být zajištěn drzumívání dprvdu vlaku s sbu, která řídí drážní dpravu, vhdným sdělvacím zařízením ze stanvených dpraven, ppřípadě i z vlaku. (4) Vlak nesmí ze stanvené dpravny djet bez suhlasu sby řídící drážní dpravu neb bez jinéh pvlení prvzvatele dráhy. Přiměřeně se na tratě se zjedndušeným řízením drážní dpravy aplikují také pžadavky vyhlášky Ministerstva dpravy č. 177/1995 Sb., kteru se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pzdějších předpisů. V suvislsti se zabezpečením tht typu tratí se knkrétně jedná pžadavky 23 pr uspřádání zabezpečvacíh zařízení a 24 pr uspřádání sdělvacíh zařízení. Pr upřádání zabezpečvacíh zařízení jsu respektvány zejména pžadavky na zabezpečení železničních stanic a tratí s traťvu rychlstí d rychlsti 60 km/h včetně. Drážní dprava na tmt typu tratí je rganizvána a řízena pdle předpisu SŽDC D3 (resp. SŽDC D4 v případě tratě Číčenice Vlary se systémem Radiblk). Na zabezpečvací zařízení se aplikují pdmínky pdle TNŽ a navazujících vnitřních předpisů SŽ. Na rádivé systémy (sdělvací zařízení) se ptm uplatňují pžadavky Směrnice SŽDC č. 35, kteru se stanvují technické specifikace vlakvých rádivých zařízení a zásady pr jejich přípravu a realizaci na železniční dpravní cestě ve vlastnictví státu Praktická realizace zjedndušenéh řízení drážní dpravy V praxi je princip zalžen na drzumívání mezi dirigujícím dispečerem a stanveným členem dprvdu každéh vlaku na dané trati pmcí telekmunikačních prstředků. Veškeré jízdy vlaků prbíhají pdle jízdníh řádu a k němu vytvřených pmůcek. Pkud má djít ke změně dispzic (například křižvání vlaků v jiné dpravně) prti naplánvanému jízdnímu řádu, pstupuje se pdle předpisem SŽDC D3 stanvených pravidel. Všechny krky z řízení prvzu zaznamenává dirigující dispečer d předepsané dkumentace (vedené i elektrnicky). Na tratích D3 není bvykle vybudván infrastrukturní zabezpečvací zařízení (staniční, traťvé), jak je běžné v případě prvzvání a rganizvání drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1. Z hlediska zabezpečvacíh zařízení jsu dpravny vybaveny puze základními technickými prstředky pr zabezpečení výhybek a výklejek (výměnvé zámky), případně jsu zřízeny samvratné přestavníky výhybek s příslušným návěstidlem v suladu s předpisem SŽDC D1. V případě, že je ptřeba přestavit výhybky a výklejky v dpravně, člen dprvdu vlaku má k dispzici supravu hlavních klíčů d výměnvých zámků a prvádí bsluhu zařízení v suladu s ustanveními předpisů SŽ. Ohraničení dpravny D3 je prveden pmcí neprměnnéh návěstidla Lichběžníkvé tabulky. Výjimečně se vyskytují na některých Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 11/48

12 tratích hlavní krycí návěstidla, případně jiné prstředky, zejména v suvislsti s PZZ zabezpečujícími úrvňvá křížení dráhy s pzemními kmunikacemi. Pr každu trať D3 je zpracván prváděcí nařízení, které ppisuje knkrétní pdmínky a případná specifika dané tratě. Z předpisu SŽDC D3, z prváděcíh nařízení pr danu trať a dalších suvisejících předpisů musí být všichni zúčastnění zaměstnanci prvzvatele dráhy i prvzvatelů drážní dpravy pravidelně škleni a přezkušeni. Z hlediska technických prstředků jsu hnací drážní vzidla vybavena systémem kntrly bdělsti strjveducíh a rádivu stanicí pracující v systému základníh rádivéh spjení (je-li na trati zřízen) v suladu s ustanvením vyhlášky Ministerstva dpravy č. 173/1995 Sb., kteru se vydává dpravní řad drah, ve znění pzdějších předpisů. 3 Základní předpklady a principy řešení 3.1 Základní sledvané cíle Pžadavek na zvyšvání bezpečnsti Z phledu právních předpisů EU je pr prvzvání drah jednu z klíčvých blastí zajištění bezpečnsti, jak je uveden ve směrnici Evrpskéh parlamentu a rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 bezpečnsti železnic (dále jen směrnice bezpečnsti ), která ve svém důvdnění v bdě (5) stanví: Úrveň bezpečnsti železničníh systému Unie je becně vyská, zejména ve srvnání se silniční dpravu. Bezpečnst železnic by měla být becně zachvávána a pkud mžn sustavně zvyšvána, při zhlednění technickéh a vědeckéh pkrku a vývje práva Unie a mezinárdníh práva. Přednst by měl mít předcházení nehdám. Je třeba rvněž vzít v úvahu dpad lidskéh faktru. Článkem 4 směrnice bezpečnsti prvzvatelům drah ukládá: S cílem rzvíjet a zvyšvat bezpečnst železnic členské státy v mezích svých pravmcí: a) zajišťují, aby byla becně zachvávána a pkud mžn sustavně zvyšvána bezpečnst železnic, přičemž zhledňují vývj práva Unie a mezinárdních předpisů i technický a vědecký pkrk a upřednstňují předcházení nehdám Cíle stanvené pr zvýšení bezpečnsti na tratích D3 S hledem na uvedené předpklady byly při řešení prblematiky zvýšení bezpečnsti na tratích D3 sledvány níže ppsané cíle, které se vzájemně prlínají: 1. Snížit pravděpdbnst vzniku mimřádných událstí spčívajících v čelním střetu vlaků v prstrvém ddílu mezi dpravnami D3 v důsledku mylu lidskéh činitele. Odůvdnění: Vzhledem ke skutečnsti, že na tratích D3 byly identifikvány jak prakticky nejzávažnější MU spčívající v neprávněném djezdu vlaku z dpravny D3 d prstrvéh ddílu mezi dpravnami D3 s následkem čelníh střetu vlaků, byl rzhdnut zaměřit se na snížení pravděpdbnsti vzniku tht rizika, které není aktuálně technickými prstředky pkryt a je řešen takřka výhradně prstřednictvím administrativních patření. 12/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

13 Ostatní typy MU vznikající na tratích D3 jsu předmětem řešení jiných kncepcí a dvětví. Typicky se jedná například : Zvyšvání bezpečnsti na železničních přejezdech, kdy SŽ zvyšuje v psledních letech investice d zabezpečení přejezdů a tent trend bude pkračvat i v následujících letech. Předcházení vzniku překážek na trati v pdbě spadlých strmů je řešen jiným dvětvím. MU na výhybkách se samvratným přestavníkem, zejména prblematika nerespektvání návěstidla výhybky se samvratným přestavníkem, která je řešena aktuálně v rámci nvelizace předpisu SŽDC D1. 2. Zhlednit časvý hriznt aplikvatelnsti řešení Odůvdnění: Při vlbě technickéh řešení musí být respektván pžadavek na bezdkladnu prveditelnst patření resp. technickéh zařízení. Zvyšvání standardu bezpečnsti železničníh prvzu i s hledem na vzniklé MU není žáducí jakkliv dkládat. 3. Kncipvat zařízení technicky c jednduššíh a eknmicky příznivějšíh prvedení Odůvdnění: Jedná se srvnání navržených technických zařízení v prvnání s technlgiemi pužívanými na tratích TEN-T, resp. dráze celstátní, případně reginální s prvzváním a rganizváním drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1. V tét suvislsti je třeba upzrnit a zhlednit význam a rli tratí D3 v celé železniční síti. Reginální dráhy s rzsahem 41% zajišťují cca 5% přepravních výknů železnice v ČR, napak tratě sítě TEN-T s puhými 27% rzsahu železniční sítě tvří dnes již přes 85% přepravních výknů a uvedený trend se neustále zvětšuje. Na tratích D3 se pak dehrává méně než plvina přepravních výknů reginálních drah, přičemž pravidelná sbní dprava na některých tratích není ani bjednána. Trend v západní Evrpě směřval spíše k rušení těcht tratí a susední země i vzhledem ke své eknmické síle neprvzují takvý pčet reginálních tratí. Graf 1. Dělba přepravních výknů železnice v ČR vlev rzdělení železniční sítě, vprav rzdělení přepravních výknů pr jedntlivé kategrie Situaci hledně zavádění vyšších standardů zabezpečení prvzu na reginálních tratích včetně tratí D3 vlivňuje mnh aspektů, včetně právních předpisů EU a suvisejících nařízení sektru dpravy, které jsu zcela mim rzhdvací pravmc Správy železnic. Vliv mají i pstje bjednatelů dpravy a dpravců, jejichž vlaky musí být dvybaveny tak, aby byl dsažen ptřebné kmpatibility s traťvými prvky zabezpečení. Finanční nárky na dvybavení vlaků tut techniku mnhdy přesahují hdntu samtných vzidel, která jsu na dané trati prvzvána. SŽ přest usiluje zvýšení standardu zabezpečení na tratích D3 v eknmicky méně nárčném prvedení v krátkdbém a střednědbém hrizntu alespň z hlediska infrastruktury, která by byla schpna výrazně eliminvat mimřádné událsti na železnici. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 13/48

14 4. Zhlednit stav vybavení vzidel phybujících se p dané síti tratí a zárveň nebudvat zařízení, které není kmpatibilní s interperabilními vzidly Odůvdnění: Nedílnu sučástí realizace knceptů pčítajících s vybudváním technických zařízení (zabezpečvacích zařízení) je i zajištění výstavby prvků pr interakci s klejvým vzidlem (sučásti vlakvéh zabezpečvacíh zařízení), které zvýší pravděpdbnst samčinnéh zabrzdění vlaku v případě překrčení bezpečnstních limitů. Kncepty pracující s vybudváním zabezpečvacíh zařízení prt zahrnují implementaci interperabilních prvků umžňujících zastavení vlaku (vybavenéh příslušným zařízením). Značná btížnst při stanvení knceptů zabezpečení tratí v ČR v sučasné dbě spčívá v dminantním aspektu, kdy veškeré kncepty musí být schpny překlenut přechdné časvé bdbí, které nastává na železnici v ČR a je charakteristické výskytem paralelně prvzvaných vzidel vybavených mbilní částí vlakvéh zabezpečvacíh systému ETCS a vzidel bez mbilní části ETCS. Přitm je nutné pčítat s tím, že pčet vzidel vybavených mbilní částí ETCS se bude v čase pstupně zvyšvat, je prt nezbytné, aby zařízení tent přístup respektval. Zárveň však musí být na tratích D3 umžněn prvz vzidel nevybavených ETCS, jejichž výskyt bude napak pstupně utlumván. Kncepce pamatuje i na tat vzidla, a prt byla v technických pžadavcích zhledněna snaha pr pčáteční fázi přechdnéh bdbí (lze čekávat, že bude trvat něklik let až jedntky desítek let) implementvat prstředek, který může snížit pravděpdbnst překrčení bezpečných limitů vzidel nevybavených ETCS. V tmt hledu je spektrum mžnstí zásadně mezené, nebť musí být respektvány pžadavky právních předpisů EU, kdy v dnešní dbě již prakticky nelze vyžadvat vybavení vzidla neinterperabilními prstředky. Při tvrbě kncepce prt byly sledvány dva základní principy: a. Výskyt interperabilníh vzidla vybavenéh mbilní částí ETCS Přestže v sučasné dbě nejsu v drtivé většině vzidla na reginálních dráhách vybavena mbilní částí ETCS, tak s hledem na deklarvaný záměr ČR zajistit pstupně vybavení vzidel mbilní částí ETCS i na reginálních dráhách, mim jiné z důvdu jejich zajíždění na tratě s ETCS, kde bude pstupně zaveden výhradní prvz pd dhledem tht systému, je třeba pčítat s pstupným nárůstem ETCS vybavených vzidel. V dbě živtnsti budvaných zařízení v infrastruktuře na tratích D3 lze prt čekávat jízdy vzidel s mbilní částí ETCS. Tímt jsu zárveň respektvány zásadní pžadavky vycházející z jednání Pracvní kmise pr zvýšení bezpečnsti železniční dpravy Ministerstva dpravy (červenec září 2020) a bezpečnstní dpručení Drážní inspekce dle Závěrečné zprávy výsledcích šetření mimřádné událsti - srážka vlaku Os s vlakem Mn mezi dpravnami D3 Rnv nad Dubravu a Žleby, Pndělí, 4. března 2019, která uvádí:...zvážit mžnst vybavení tratí ERTMS v jedndušším technickém prvedení a v eknmicky přijatelné úrvni, například i s využitím prstředků a funkcinalit v ČR dsud nezavedených, ale běžně využívaných v zahraničí.... Drážní inspekce dále uvádí, že Smyslem výše uvedených bezpečnstních dpručení je maximální mžná eliminace vlivu lidskéh faktru při rganizvání a prvzvání drážní dpravy pr vylučení mžnéh hržení jízdních cest vlaků a PMD zejména na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy, včetně knkrétníh stanvení harmngramu, kdy se tak stane. Každé hlavní návěstidl je prt patřen balízvu skupinu přepínatelnu a nepřepínatelnu Eurbalízu shdnéh prvedení, jak jsu pužívány v rámci traťvé části systému ETCS. Přepínatelné balízy jsu vládány traťvu elektrnicku jedntku (LEU). Cílem Eurbalíz, je zajištění základní funkce zastavení vzidla (vybavenéh mbilní části ETCS) v kamžiku jeh nedvlenéh prjetí klem návěstidla zakazujícíh jízdu vlaku. 14/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

15 b. Výskyt vzidla nevybavenéh mbilní částí ETCS V tmt hledu byl respektván princip, že lze v sučasnsti ukládat pvinnst na vybavení vzidla prakticky jen interperabilními prstředky (mbilní část ETCS, radistanice GSM-R), nelze však již pčítat s mntáží dalších vlakvých zabezpečvacích zařízení neb terminálů rádivých systémů nad rámec TSI. V případě, že je na trati zřízen základní rádivé spjení, musí být v suladu s ustanvením 71 vyhlášky Ministerstva dpravy č. 173/1995 Sb., kteru se vydává dpravní řád drah, ve znění pzdějších předpisů vzidl vybaven dpvídající mbilní částí tht rádivéh zařízení. Není-li na trati k dispzici základní rádivé spjení nárdní systém TRS (příp. SRV), nelze již nvě tent systém zřizvat a ani vyžadvat pr jízdu p takvé trati vybavení vzidla příslušnu radistanicí. 3.2 Varianty řešení pr zvýšení bezpečnsti na tratích D3 Na základě výše uvedených cílů a pdmínek Správa železnic navrhla následující varianty řešení: Varianta 0. Pnechání rganizvání a řízení drážní dpravy nadále pdle předpisu SŽDC D3 (dále také jen varianta pnechání D3 ) Varianta 1. Přechd na rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1 s jedním vlakem na trati (dále také jen varianta D1 s jedním vlakem na trati ) Varianta 2. Zachvání rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D3 s dplněním technické pdpry (dále také jen varianta D3 s traťvým suhlasem ) Varianta 3. Přechd na rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1 se zjedndušeným zabezpečvacím zařízením a dálkvým vládáním (dále také jen varianta D1 se zjedndušeným ZZ ) 4 Ppis navržených variant Varianty pr zvýšení bezpečnsti železničníh prvzu na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy lze rzčlenit na varianty využívající administrativní řešení a varianty využívající technické řešení, resp. jejich kmbinaci: Variantu 0 lze také pvažvat za variantu bez prjektu, pnechání stávajícíh knceptu. Varianta 1 je administrativníh charakteru, nevyžadující výstavbu technickéh zařízení, přičemž náklady na realizaci jsu nízké (administrativní úkny, změna pmůcek GVD apd.). Ve variantách 2 a 3 je již vyžadvána výstavba technickéh (zabezpečvacíh a případně sdělvacíh) zařízení, zajištění kabelizace, umístění technlgie apd. Definvané varianty byly stanveny na základě prjednání v rámci Správy železnic (úseku prvzuschpnsti dráhy, úseku řízení prvzu a úseku mdernizace dráhy). Obecně by byl mžn definvat více mžných variant řešení, avšak z phledu unifikace je vhdné se sustředit puze na typvá řešení, která budu mít shdnu kncepci v rámci celé železniční sítě. Případné dlišnsti vycházející z místních pměrů budu řešeny v rzsahu knkrétní aplikace vybranéh řešení na knkrétní trať s hledem na dpravní kncept a dpravní technlgii dané tratě. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 15/48

16 4.1 Varianty nevyžadující výstavbu prvků zabezpečvacíh zařízení Varianta 0. Pnechání rganizvání a řízení drážní dpravy i nadále pdle předpisu SŽDC D3 Jedná se variantu s aplikací administrativníh řešení, v rámci níž nedjde k žádné úpravě technickéh vybavení dané tratě prti sučasnému stavu, výjimku může být dplnění technickéh prstředku pr základní rádivé spjení. Předmětnu variantu je mžn aplikvat na tratě, kde: není bjednán pravidelný prvz vlaků (přitm se psuzuje zejména bjednávka pravidelných vlaků sbní přepravy), neb jsu vlaky bjednávány puze ve velmi mezeném rzsahu (například puze prvz víkendech v určitém bdbí), neb je uceleném traťvém úseku více dpraven, ale v jeden kamžik se tam může nacházet puze jeden vlak neb PMD. Varianta 1. Přechd na rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1 s jedním vlakem na trati (dále také jen varianta D1 s jedním vlakem na trati ) Jedná se variantu s aplikací administrativníh řešení. V rámci uvedené varianty nedjde k žádné úpravě technickéh vybavení dané tratě prti sučasnému stavu, výjimku může být dplnění technickéh prstředku pr základní rádivé spjení. Organizvání a řízení drážní dpravy je převeden d režimu pdle předpisu SŽDC D1. Zvýšení bezpečnsti spčívá v samtném principu prvzvání a rganizvání drážní dpravy, kdy na takvé trati se může phybvat v jednm kamžiku puze jeden vlak, čímž se dstraňuje rizik střetu s jiným phybujícím se vlakem. Předmětnu variantu je mžn aplikvat na tratě, kde se v jeden kamžik nachází puze jeden vlak/pmd a jsu splněny pdmínky pdle článku 2444 předpisu SŽDC D1: Zabezpečení jízd vlaku jízdu bez zabezpečvacíh zařízení se pužívá: a) v mezistaničních úsecích, které jsu na jedné straně hraničeny uknčením tratě na širé trati (na zastávce, v nákladišti apd.), ppř. jsu uknčeny stanicí s výluku dpravní služby výpravčíh; b) při pruchách traťvéh zabezpečvacíh zařízení na tratích, kde bě dpravny, hraničující mezistaniční úsek, řídí jeden výpravčí (dálkvě řízená dpravna). Převd rganizvání a řízení drážní dpravy je převeden d režimu pdle předpisu SŽDC D3 na rganizvání a řízení drážní dpravy je převeden d režimu pdle předpisu SŽDC D1 lze prvádět puze v termínech změny GVD a suvisejících pmůcek, nikliv libvlně. 4.2 Varianty vyžadující výstavbu prvků zabezpečvacíh zařízení Technický a prvzní ppis variant Varianta 2. Zachvání rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D3 s dplněním technické pdpry Jedná se variantu s aplikací technickéh řešení. Stávající rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D3 je pdpřen zabezpečvacím zařízením ve funkci traťvéh suhlasu. 16/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

17 Základní rysy tét varianty: jsu pužita jen hlavní krycí návěstidla (typicky jedn na djezdvém zhlaví dpravny D3) vládaná dirigujícím dispečerem 1. v krycích návěstidlech je zapracvána puze vlnst úseku mezi dpravnami (úsek mezi krycími návěstidly) v krycích návěstidlech jsu zapracvána PZS, jejichž přibližvací úseky zasahují d dpravny, resp. pr které je nutn uplatnit dbu zpždění rzsvícení návěstidla pr uplynutí chybějící části přibližvací dby; pr infrmvání stavu statních PZS jsu pužity přednstně přejezdníky, resp. zhledněn stávající stav v krycích návěstidlech není zapracván dhled pjížděných a dvratných výhybek, a t ani zprstředkvaně (např. přes dhled klíčů v EZ) výhybky jsu sazeny samvratnými přestavníky neb (dtlačnými) zámky s klíči na supravě hlavních klíčů neb držených v ústředním zámku pr výhybky se samvratnými přestavníky musí být zřízen světelné návěstidl výhybky se samvratným přestavníkem pr jízdu prti hrtu (také se zábleskvým červeným světlem pr případ ztráty přednstní plhy) jak základní rádivé spjení může být pnechán v prvzu zařízení SRV 2 platí hlašvací pvinnst a sjednávání jízdy vlaků pdle předpisu SŽDC D3 budu pužity principy z funkcinality VNPN pdle technické specifikace Správy železnic TS 2/2014-SZ 3 u námezníků na kncích dpravních klejí v dpravně D3 a v místě před Lichběžníkvu tabulku 4 budu sazeny Eurbalízy (minimálně jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná) zajišťující zastavení vlaku (vybavenéh palubní části ETCS v plném, případně zjedndušeném 5 prvedení) v případě nedvlenéh prjetí návěstidla. Výše uvedený návrh technickéh řešení tét varianty je zalžen na snaze minimalizvat rzsah technickéh řešení a pžadavků na přens infrmací mezi jedntlivými dpravnami tratě a mezi dpravnami a sídlem dirigujícíh dispečera. Přest je výchzím a nezbytným předpkladem mžnsti realizvat tut variantu existence přensvéh systému zalženéh na metalické neb ptické kabelizaci. Frmálně by byla mžná i varianta s využitím bezdrátvé technlgie (např. frmu datvéh přensu v síti veřejnéh perátra 6 neb s využitím radirelévéh spje). 1 Výjimečně se připuští pnechání stávající varianty vládání, kdy strjveducí bsluhu dálkvéh vladače v příslušné dpravně dává infrmaci připravensti k djezdu z dpravny p předcházejícím svlení dirigujícíh dispečera a tent úkn vyvlá reakci zařízení traťvéh suhlasu. V takvém případě musí být v dpravně trvale zavedena hlašvací pvinnst pr všechny vlaky. Pužití tht principu je mžné puze na základě předcházejícíh schválení (GŘ O11, O14 a O26). 2 Pužití tevřenéh systému SRV je aktuálně umžněn výjimku z předpisu SŽDC T1 s platnstí d zahájení GVD 2023/ V případech, kdy není mžn prstřednictvím základníh rádivéh spjení přenést pvel k zastavení vlaku na veducí hnací vzidl, se předpkládá zřízení sirén s akusticku návěstí Stůj, zastavte všemi prstředky. 4 Balízvá skupina umístěná před lichběžníkvu tabulku je určena k zastavení vlaku, který regulérně djel ze susední dpravny, a následně dšl k vyhdncení nedvlenéh prjetí krycíh návěstidla prtisměrným vlakem. 5 Pkud by byla takvá varianta mbilní části k dispzici. Aktuálně takvá mžnst není na trhu dstupná. 6 S hledem na pžadavky splehlivsti a dstupnsti lze úvahy pužití datvých přensů v sítích veřejných perátrů vázat puze na zajištění ptřebné pririty takvých přensů, a t nejlépe na základě pžadavku právních předpisů. Aktuálně jsu služby veřejných perátrů pskytvány přednstně puze účastníkům krizvé kmunikace za krizvéh stavu (viz 99 zákna 127/2005 Sb., elektrnických kmunikacích, ve znění pzdějších předpisů. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 17/48

18 Knkrétní mžnsti takvéh bezdrátvéh připjení budu ještě prvěřeny, avšak v tent kamžik se jejich využitelnst jeví spíše minritní a pužitelná puze pr velmi specifické případy. Nezbytnu pdmínku bude také úprava prvzních aplikací pr pdpru činnstí dirigujícíh dispečera. Předmětnu variantu je mžn aplikvat na tratě, kde: lze v dpravně D3 akceptvat mezení rychlsti na 40 km/h dchází k pravidelnému i mimřádnému křižvání vlaků lze akceptvat hlašvací pvinnst ve vybraných dpravnách. Výhdu tét varianty může být zvýšení traťvé rychlsti v prstrvém ddílu mezi dpravnami D3 na hdntu vyšší než 60 km/h, a t až d rychlsti 100 km/h. S tímt však také musí krespndvat úprava zábrzdné vzdálensti (700 m) na takvé trati (vždy v ucelených traťvých úsecích) a dpvídající zabezpečení přejezdů (výstavba PZS neb převedení puze d režimu přechdů). Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr tut variantu je uveden v nrmativní přílze č. 1 tht dkumentu. Knkrétní ppis technickéh řešení pužití prvků ETCS (Eurbalíz) je v nrmativní přílze 3 tht dkumentu. Varianta 3. Přechd na rganizvání a řízení drážní dpravy pdle předpisu SŽDC D1 se zjedndušeným zabezpečvacím zařízením a dálkvým vládáním Jedná se variantu s aplikací technickéh řešení. Organizvání a řízení drážní dpravy bude při tét variantě realizván pdle předpisu SŽDC D1, přičemž bude vybavení tratě dplněn zabezpečvacím (sdělvacím) zařízením ve zjedndušené frmě pr umžnění dálkvéh vládání zabezpečvacíh zařízení. Základní rysy tét varianty: jsu pužita SZZ a TZZ 3. kategrie pdle TNŽ vládané JOP prstřednictvím DOZ jsu pužita hlavní vjezdvá a djezdvá návěstidla (samstatné djezdvé návěstidl pr každu dpravní klej), připuští se pužití Tabulky s křížem míst světelné předvěsti hlavní návěstidla jsu závislá na pjížděných a dvratných výhybkách a výklejkách (existují standardní závěry vlakvých cest) přednstně se sleduje zabezpečení výhybek ptřebných (přestavvaných) pr křižvání elektrmtrickými přestavníky připuští se pužití i výhybek se samvratnými přestavníky (při zajištění dhledu plhy výhybky pr vlakvé cesty prti hrtu a kntrly klíče samvratnéh režimu prstřednictvím EZ (světelné návěstidl výhybky se samvratným přestavníkem nemusí být zřízen) nemusí být zřízen zabezpečený psun, ale ve všech dpravných bude zřízen značník (minimálně frmu neprměnnéh návěstidla) djezdvá návěstidla jsu přednstně závislá na stavech všech PZS v mezistaničním úseku je prvedena suvislá kntrla vlnsti mezistaničních úseku, zhlaví, záhlaví a dpravních klejí stávající SRV smí být pnechána puze přechdně (na výjimku) se sledváním cílvéh stavu v nasazení GSM-R rganizvání a řízení prvzu bude prváděn pdle předpisu SŽDC D1 18/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

19 budu pužity principy z funkcinality VNPN pdle technické specifikace Správy železnic TS 2/2014-SZ 7 u hlavních návěstidel budu sazeny Eurbalízy (jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná) zajišťující zastavení vlaku (vybavenéh palubní části ETCS) v případě nedvlenéh prjetí návěstidla Výše uvedené principy tét varianty mhu být rzvíjeny pdle ptřeb knkrétní tratě (například může být zřízen zabezpečený psun v určených dpravných). Realizace tht způsbu zabezpečení drážní dpravy v rzsahu uvedené varianty také dvluje následně dplnit systém ETCS úrvně 1 neb úrvně 2 pr další zvýšení bezpečnsti. Vzhledem k tmu, že na těcht tratích jsu pravy realizvány bvykle pstupně (p úsecích) se v tent kamžik jak výhdnější jeví sledvat pužití úrvně 1, která při změně infrastruktury vyžadujeme menší rzsah zásahů, než úrveň 2. Předmětnu variantu je mžn aplikvat na všechny tratě, kde: dchází k pravidelnému i mimřádnému častému křižvání vlaků trať má ptenciál na zvýšení rychlsti v dpravnách nad 40 km/h pnechání hlašvací pvinnsti by kmplikval rganizvání a řízení drážní dpravy (více křižvání v různých dpravnách apd.) lze předpkládat (a t na základě zájmu bjednatele sbní dpravy) buducí nárůst dpravních výknů na dané trati. Pdmínku aplikace tét varianty je individuální psuzení bezpečnsti pdle Prváděcíh nařízení kmise (EU) č. 402/2013 s hledem na pžadavky TS 2/2006-ZS (Dálkvé vládání zabezpečvacíh zařízení, druhé vydání). Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr tut variantu je uveden v nrmativní přílze 2 tht dkumentu. Knkrétní ppis technickéh řešení pužití prvků ETCS (Eurbalíz) je principiálně shdný s řešením pr variantu 2, uvedeným v nrmativní přílze 3 tht dkumentu Dplňující infrmace k variantám 2 a 3 Cílem pužití přepínatelné (a nepřepínatelné) Eurbalízy ve variantách 2 a 3 je zajištění zastavení vzidla (vybavenéh mbilní části ETCS v plném neb zjedndušeném prvedení) v kamžiku jeh nedvlenéh prjetí klem návěstidla zakazujícíh jízdu vlaku. Jedná se shdné prvky, které jsu pužívány v rámci traťvé části systému ETCS, avšak zařízení není kncipván jak celý subsystém plnhdntné traťvé části ETCS (ETCS L1, ETCS L2), jehž principy vycházejí z nařízení Kmise (EU) 2016/919 (TSI CCS) a suvisejících technických dkumentů, nýbrž se jedná řešení puze využívající interperabilní prvky specifikvané dle TSI CCS, splupracující s interperabilními vzidly vybavenými ETCS za účelem minimalizace základníh rizika, výše uvedenéh v části 3.1, pr tratě s nejjednduššími dpravními pměry. Nejedná se tedy zabezpečení jízdy vlaku pmcí vlakvéh zabezpečvacíh zařízení využívajícíh výpčet a následně bezpečný dhled jízdy vlaku pmcí dynamickéh rychlstníh prfilu (brzdné křivky). Ve variantě 3 se dále předpkládá umístit přepínatelnu a nepřepínatelnu Eurbalízu v místě před Lichběžníkvu tabulku dpravny z důvdu ptřeby vydání pvelu k zastavení vlaku blížícíh se k Lichběžníkvé tabulce dané dpravny ze širé tratě (ze susední dpravny) v kamžiku, kdy by neprávněně djel vlak z tét dpravny směrem d širé tratě (tedy prti vlaku přijíždějícímu ze susední dpravny). 7 V případech, kdy není mžn prstřednictvím základníh rádivéh spjení přenést pvel k zastavení vlaku na veducí hnací vzidl, se předpkládá zřízení sirén s akusticku návěstí Stůj, zastavte všemi prstředky. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 19/48

20 Je nutné v tét suvislsti upzrnit, že se jedná princip využívající bdvé přensvé prvky zabezpečvacíh zařízení (Eurbalízy), který ze svéh fyzikálníh a technickéh prvedení v sbě vždy skrývá reziduální rizik spčívající v mžnsti přenesení pvážlivé infrmace při změně dispzic v kamžiku, kdy se již vzidl nachází za tímt prvkem a nemá tedy mžnst jej znvu načíst. S předmětným rizikem je však nutn becně pčítat vždy v případě realizace bdvéh vlakvéh zabezpečvacíh zařízení (včetně plnhdntnéh ETCS L1) a pčítají s ním i zahraniční správy využívající bdvé vlakvé zabezpečvače (např. systém INDUSI u DB a ÖBB, systém ZUB u SBB apd.). Pr další minimalizaci tht rizika by již byl nezbytné vytvřit zařízení využívající linivé přensvé prstředky, cž v případě interperabilníh zařízení splňuje puze rádivý kmunikační systém GSM-R 8. Varianta 3 pčítá s tím, že krycí návěstidl pr krytí prstrvéh ddílu mezi dpravnami D3 (dpravnu D3 a přilehlu stanicí) bude umístěn až těsně za krajní výhybku dpravny, nebť v pdmínce jeh pstavení na návěst dvlující jízdu vlaku se nepředpkládá zapracvat kntrlu správné plhy výhybky se samvratným přestavníkem v přední dpravně a nejsu kntrlvány vzájemné výluky vlakvých cest v přední dpravně, resp. nemusí být detekčními prstředky kntrlvána vlnst staničních klejí v tét dpravně. Uvažuje se prt i nadále s pnecháním návěstidla pr výhybku se samvratným přestavníkem se zábleskvým světlem. Uvedený přístup vznikl v rámci snahy c nejjedndušší technické a eknmicky c nejméně nárčné řešení, které se bejde bez další lgiky pr zajištění dhledu kncvé plhy samvratné výhybky a kntrly vlnsti příslušné části zhlaví a klejí v dpravnách D3. V rámci pkládky nvé kabelizace je uvažván s plněním sudbých platných nrem a standardů, které dpvídají pžadavkům mderních systémů a neknzervují stávající stav, nýbrž umžní i další rzvj v případě, že t bude ptřebné (např. rezerva v ptickém kabelu pr buducí další kmunikační ptřebu). Zárveň je však mžné realizvat puze takvý rzsah kabelů, který je důvdnitelný s hledem na výše uvedené nrmy a předpisy. Pdrbnsti jsu uvedeny v přílze 4 tht dkumentu. 5 Rádivé systémy na tratích D3 5.1 Stávající stav V návaznsti na technické řešení zabezpečvacíh zařízení je nutn sledvat také pužití dpvídajícíh rádivéh systému pr řešené tratě. Na tratích se zjedndušeným rganizváním drážní dpravy jsu aktuálně pužity rádivé systémy TRS a SRV, v některých případech není k dispzici žádné traťvé rádivé zařízení. Aktuální pužité rádivé systémy pr jedntlivé tratě jsu zakresleny v mapě M10 Základní rádivé traťvé spjení (viz Pstup u jedntlivých variant V případě tratí D3, kde bude aplikvána varianta pnechání D3, se nepředpkládá změna pužívanéh rádivéh systému. V případě tratí D3, kde bude pužita varianta D1 s jedním vlakem na trati, se nepředpkládá změna pužívanéh rádivéh systému s výjimku tratí, kde není aktuálně žádný rádivý systém pr základní rádivé spjení. V případech tratí bez rádivéh spjení se bude v hrizntu p rce 2025 sledvat dplnění GSM-R pr hlasvé služby, resp. interperabilní nástupce tht systému. V případě tratí D3, kde bude pužita varianta D3 s traťvým suhlasem, se nepředpkládá změna pužívanéh rádivéh systému s výjimku tratí, kde není aktuálně žádný rádivý systém pr základní rádivé spjení. V případech 8 Půvdně pužívané smyčky Eurlp již není pdle předpisů EU mžn nvě zřizvat. 20/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

21 tratí bez rádivéh spjení by se v hrizntu p rce 2023 sledval dplnění GSM-R pr hlasvé služby 9. V případě tratí D3, kde bude pužita varianta D1 se zjedndušeným ZZ, se předpkládá: pnechání v prvzu rádivéh systému TRS (je-li již prvzván), náhrada se předpkládá v dluhdbém hrizntu (p rce 2035) pnechání p přechdnu dbu v prvzu rádivéh systému SRV (je-li již v prvzu) 10, náhrada se předpkládá pstupně p rce 2025 v hrizntu p rce 2023 na všech tratích bez rádivéh systému pstupná výstavba GSM-R v kvalitě dstatečné pr datvé přensy v systému ETCS úrvně 2. Přechdně lze také uvažvat u tratí, kde v sučasnsti není pužit žádné základní rádivé spjení, pužití zařízení veřejnéh pskytvatele telekmunikačních služeb (veřejných perátrů GSM) pr zajištění základníh rádivéh spjení. Zde je však nutn prjednat mžnst nárdníh ramingu železničníh telekmunikačníh prvzu u veřejnéh perátra, a tut variantu pdpřit i ze strany Ministerstva průmyslu a bchdu. 6 Aplikace jedntlivých variant na knkrétní tratě D3 Na základě specifikace variant řešení byly prjednány mžnsti pr jedntlivé tratě D3 a následně rzhdnut výběru nejvhdnější varianty k aplikaci. Zhledněna byla zejména následující kritéria: a. Aktuálníh dpravníh knceptu na dané trati b. Rzsahu dstupné kabelizace (resp. mžnsti realizace její pravy) c. Dpručení ze strany správce, místně příslušnéh blastníh ředitelství SŽ. Výstupy pr knkrétní tratě jsu uvedeny v přílhách 5 a 6 tht dkumentu. 6.1 Předpkládané náklady a harmngram řešení Na základě technickéh návrhu variant 2 a 3 byly expertním dhadem a na základě znalstí místně příslušnéh správce (dbrných slžek příslušnéh blastníh ředitelství) dhadnuty náklady v případě realizace jejich řešení na tratích D3, pdle rzlžení uvedenéh v přílhách 5 a 6 tht dkumentu. Celkvé dhadnuté investiční a neinvestiční náklady zahrnují puze prvky a zařízení pdle ppisu uvedenéh v technických přílhách tht dkumentu. V těcht částkách nejsu zahrnuty žádné náklady na pkrytí tratí signálem GSM-R, výstavbu plnhdntnéh ETCS, změny knfigurace klejišť, stavební úpravy nástupišť apd. Zárveň je v tét suvislsti nutné upzrnit, že se jedná náklady spčítané na základě aktuálních znalstí, ppisu technickéh stavu a situace na jedntlivých tratích D3 a stavu trhu. Výsledná cena každéh zařízení je známa až p realizaci výběrvéh řízení a vyplývá ze situace, která je aktuálně na trhu. S rstucím mnžstvím pptávky p realizaci akcí (i například zdánlivě nesuvisejících s předmětným řešením, například rzsáhlá výstavba PZZ v rámci zvyšvání bezpečnsti na přejezdech) může zásadním způsbem situaci a výslednu cenu vlivnit. 9 Pr tratě se stávajícím systémem SRV platí výjimka z předpisu SŽDC T1 d zahájení GVD 2023/ Pdmínku v tmt případě je schválení výjimky z článku TS 2/2006-SZ Dálkvé vládání zabezpečvacíh zařízení. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 21/48

22 V letech se aktuálně předpkládá dsažení navrženéh knceptu u 26 traťvých úseků, zbývající úseky se předpkládá realizvat v letech Je tím sledván jeden ze základních cílů uvedených v části 3.1 tét zprávy, a t minimalizace časvé nárčnsti realizvatelnsti řešení. Harmngram však může být zásadně vlivněn pstupem schvalvání investičních a neinvestičních akcí a dispnibilitu finančních prstředků, případně i realizačních kapacit na trhu v jedntlivých bdbích. 7 Další rzvj zabezpečení tratí se zjedndušeným způsbem řízení dpravy V případě, že budu k dispzici další mžné varianty řešení pr zvýšení bezpečnsti na tratích D3, bude nejprve rzhdnut mžnstech jejich implementace v rámci piltníh prjektu. V případě zcela nvéh knceptu může být piltní prjekt realizván puze p předcházejícím prvěření v rámci technick-eknmickéh průkazu (studie prveditelnsti). Bude-li kncept schválen d prvzu, lze jej uvažvat pr nasazení v dalších případech tratí. Tím je míněn nikliv sučasný, ale buducí, hspdářsky smysluplný, rzsah tratí aktuálně se zjedndušeným řízením drážní dpravy v ČR. Aktuálně se bjevují a v dbrných kruzích diskutují níže ppsaná kncepční prvedení zařízení. P aktivaci piltních prjektů bude prveden jejich vyhdncení a případné pznatky budu zapracvány d aktualizvané verze tét kncepce. Krmě piltníh prjektu budu hdnceny a případně d kncepce zapracvány také aplikace ETCS pr tratě se zjedndušeným způsbem řízení. Kncepce bude průběžně aktualizvána také na základě vývje v blasti zabezpečvacích a telekmunikačních technlgií. 7.1 Distribuvaný systém zabezpečení tratě Tent kncept byl představen zástupcem Českéh vyskéh učení technickéh (ČVUT) 11. Kncept je zalžen na realizaci infrastrukturní linivé kmunikační a napájecí technlgie. Knkrétně se jedná pkládku ptických sítí a napájecíh vedení pr systémy řízení a zabezpečení železničníh prvzu. V návaznsti na zřízení příslušné přensvé sítě a napájecíh vedení je na trati aplikván zabezpečvací zařízení ve frmě sustředěné řídicí technlgie (jádr) a distribuvaných výknvých bjektvých kntrlérů rzmístěných p trati (vládané periferie). Na knvenční úrveň zabezpečvacíh zařízení musí být samzřejmě navázán ETCS úrvně 2, v buducnu pak variantně i ETCS úrvně Nezbytným předpkladem uvedenéh řešení je realizace traťvéh rádivéh spjení systémem GSM-R neb jeh nástupcem. Vzhledem k tmu, že tent kncept není dpsud nikde v České republice nasazen a jedná se zcela nvé pjetí v zabezpečení železničníh prvzu, je dpručen před úvahami jeh plšném nasazení realizvat piltní instalaci. Piltní instalace by měla být určena pr věření finanční nárčnsti uvedenéh řešení a specifikvání pdmínek nezbytných pr jeh implementaci. Za tímt účelem bude vytipvána pr piltní instalaci trať, která bude převedena na řízení prvzu pdle předpisu SŽDC D1 s nasazením distribuvanéh systému zabezpečení tratě. Pr usnadnění realizace ptické sítě a napájecíh vedení bude na příslušné trati realizvána kabelvá trasa frmu pvrchvých kabelvých žlabů (plastvých/betnvých), které budu umžňvat pdle ptřeby dplňvat kabelizaci bez nutnsti rzsáhlých výkpvých prací. 11 Kncept je ze strany předkladatelů nazýván Železnice Nezbytnu pdmínku pr pužití ETCS úrvně 3 je přítmnst jen vzidel vybavených dpvídající mbilní částí, která zajišťuje bezpečnu kntrlu celistvsti vlaku. 22/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

23 7.2 ETCS ptimalizván pr tratě D3 Jedná se kncepci technickéh řešení ETCS úrvně 2, které je ptimalizván pr reginální tratě prvzvané dle předpisu SŽDC D3 při plném zachvání interperability na stanvených rzhraní systému ETCS. Technické řešení musí být v suladu s platnými technickými specifikacemi interperability subsystému řízení a zabezpečení (TSI CCS) a umžnit prvz vlaků vybavených mbilní částí systému ETCS úrvně 2. Kncepce nepředpkládá budvání nvých SZZ a TZZ 3. kategrie na trati, ale uvažuje výstavbu dispečerskéh systému řízení prvzu s vyhrazením jízdní cesty a předáváním pvlení k jízdě na mbilní části ETCS vzidel. V dpravnách je zachván stávající způsb zabezpečení dpraven a stanic, jsu mezeny výkpvé práce puze pr pkládku nvé kabelizace umžňující realizaci systému GSM-R. Kntinuální pkrytí systémem GSM-R je nezbytnu pdmínku pr realizaci tét kncepce. Tent kncept taktéž není dpsud pužit na žádné trati v České republice a představuje zcela nvý systém zabezpečení železničníh prvzu. Tent kncept je zatím v předprjektvé fázi přípravy na trati Straknice Vlary. Bližší infrmace jsu k dispzici v záměru prjektu zpracvanéh pr uvedenu trať. Přitm je diskutvána stěžejní myšlenka, zdali je takt ptimalizvaný systém ETCS úrvně 2 kladně psuditelný z hlediska shdy s TSI CCS. 8 Závěrečná ustanvení Tent dkument nabývá platnsti dnem schválení generálním ředitelem Správy železnic, státní rganizace. Tent dkument nabývá účinnsti dnem zveřejnění v elektrnické knihvně dkumentů a předpisů Správy železnic, státní rganizace. Nabytím účinnsti bude mžn zahájit implementaci ppsaných variant na knkrétní tratě D3. Nutnu pdmínku aplikace výše uvedených variant je suvisející úprava DAP, zejména předpisu SŽDC D3. Ke schvalvání změn přílh 1, 2, 3 a 4 je zmcněn ředitel dbru zabezpečvací a telekmunikační techniky generálníh ředitelství SŽ p předchzím prjednání s dbrem základníh řízení prvzu a dbrem strategie. Ke schvalvání změn přílh 5 a 6 je zmcněn ředitel dbru prvzuschpnsti generálníh ředitelství SŽ p předchzím prjednání s dbrem zabezpečvací a telekmunikační techniky, dbrem základníh řízení prvzu, dbrem jízdníh řádu a dbrem strategie. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 23/48

24 Přílhy Přílha 1 (nrmativní) Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr variantu D3 s traťvým suhlasem 1 Základní charakteristika 1.1 Trať D3 a pracviště dispečera D3 bude dplněna vybrané prvky zabezpečvacíh zařízení. 1.2 Maximální rychlst v bvdu dpravny D3 je 40 km/h a na širé trati 60 km/h s mžnstí zvýšení až na 100 km/h (s hledem na pužití zabezpečvacíh zařízení). Při zvýšení rychlsti nad hdntu 60 km/h je nutné pčítat na trati se zábrzdnu vzdálenstí 700 metrů a uzpůsbit tmu stav tratě v suladu s platnými předpisy (týká se např. zabezpečení přejezdů PZZ). 1.3 Předpkládá se přens pvelů a indikací zabezpečvacíh zařízení přím na pracviště dispečera D3 a zřízení vzájemné vazby mezi jedntlivými dpravnami D3 a přilehlu stanicí k trati D3. Za tímt účelem musí být mezi jedntlivými dpravnami a stanvištěm dispečera D3 zřízen datvý přensvý kanál. Výjimečně se připuští pnechání vládacíh prvku zařízení traťvéh suhlasu vlivnitelnéh dálkvým vladačem v příslušné dpravně p předcházejícím svlení dirigujícíh dispečera k djezdu z dpravny. Tyt případy musí být prjednány a schváleny GŘ O11, O14 a O Z hlediska zajištění bsluhy není pužívání různých elektrnických zabezpečvacích zařízení na jednm pracvišti bsluhy žáducí (např. více různých prvedení JOP d různých ddavatelů). 1.5 Jak prvky pr zjišťvání vlnsti budu nvě nasazvány puze pčítače náprav (pr kntrlu vlnsti úseku mezi krycími návěstidly susedních dpraven D3, příp. mezi krycím návěstidlem dpravny D3 a vjezdvým návěstidlem přilehlé stanice). Na tratích D3 mhu být pnechány i stávající prvky pr zjišťvání vlnsti, jsu pužívané například u PZS. Pr vládání Eurbalíz a zajištění funkce VNPN je mžn pužít snímače pčítače náprav s využitím směrvéh výstupu. 1.6 Ohlašvací pvinnst může být na trati D3 s traťvým suhlasem nařízena jen ve vybraných dpravnách D3. 2 Ovládání 2.1 Způsb vládání dispečerem D3 je mžný prstřednictvím pracviště JOP neb, pkud je t v daném případě účelné 13, prstřednictvím standardních vládacích a indikačních prvků pr relévé zařízení. 2.2 Pr pracviště JOP se uplatňují aktuální pžadavky na Jedntné bslužné pracviště (t. č. ZTP 5/2000-SZ JOP IV v aktuálním znění). 2.3 Pr vládání prstřednictvím standardních vládacích a indikačních prvků pr relévé zařízení se uplatní pžadavky předpisů pr bsluhu relévých zabezpečvacích zařízení SŽDC (ČD) Z1 a SŽDC (ČD) Z Pkud dispečer D3 vládá sučasně i zařízení přilehlé dpravny tratě D3 prstřednictvím JOP, musí být přednstně sledván řešení vládání tratě D3 také z JOP, a t ze stejnéh pracviště JOP (jedn pracviště JOP). 13 Jedná se například případ, kdy dispečer D3 vládá sučasně relévé zabezpečvací zařízení přilehlé dpravny tratě D3 a přitm trať D3 nesahuje velké mnžství dpraven D3 (pčet přenášených infrmací na/ze stanviště dispečera D3 není velký). 24/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

25 2.5 Výjimečně se připuští pnechání stávající varianty vládání, kdy strjveducí bsluhu dálkvéh vladače v příslušné dpravně dává infrmaci připravensti k djezdu z dpravny p předcházejícím svlení dirigujícíh dispečera a tent úkn vyvlá reakci zařízení traťvéh suhlasu. V takvém případě musí být v dpravně trvale zavedena hlašvací pvinnst pr všechny vlaky. Pužití tht principu je mžné puze na základě předcházejícíh schválení (GŘ O11, O14 a O26). 3 Zabezpečení výhybek a výklejek 3.1 Nadále budu využívány supravy hlavních klíčů ve smyslu předpisu SŽDC D3, eventuálně je mžné některé klíče držet v EZ, případně prstřednictvím zámku ústředníh. 3.2 Pr zabezpečení výhybek jsu pužity mechanické zámky neb samvratné přestavníky se spjvacím zámkem (pužití řešení s elektrickým přestavníkem není uvažván). U výklejek jsu pužity zámky výklejkvé. 3.3 V dpravnách s pravidelným křižváním se přednstně pr zrychlení křižvání vlaků u rzhdných výhybek pužije řešení se samvratným přestavníkem (řešení dvu výhybek v knfiguraci vylučující prtisměrnu jízdu na stejnu dpravní klej). Při pužití výhybek se samvratným přestavníkem se uplatňuje řešení dle pžadavku čl TNŽ , a t s následujícím upřesněním: u výhybek jsu pužita vždy světelná návěstidla výhybek se samvratným přestavníkem, pkud u výhybky v samvratném režimu djde ke ztrátě přednstní plhy na dbu delší než 60 s (dba může být případně prdlužena s hledem na nejdelší dvlenu délku vlaku) bude tent stav zařízením vyhdncen a indikván na pracvišti dispečera D3 jak prucha; u zařízení s JOP bude vypsán hlášení nedsažení kncvé plhy výhybky. 3.4 Dle místních pdmínek prvzu v knkrétních dpravnách mhu byt využívány pr zajištění vazeb i elektrmagnetické zámky. 4 Pužití hlavních světelných návěstidel 4.1 V dpravnách D3 budu pužita 14 krycí světelná návěstidla, a t ke krytí prstrvéh ddílu mezi dpravnami D3 a také mezi dpravnu D3 a přilehlu stanicí. Pužit bude zpravidla jedn krycí návěstidl stžárvé na djezdvém zhlaví dpravny D Krycí návěstidla budu vládána přím dirigujícím dispečerem dtčené tratě D Krycí návěstidl bude vybaven vždy zeleným světlem (pr návěst Vln), červeným světlem (pr návěst Stůj) a bílým pr pvlení nezabezpečenéh psunu. 4.4 Na tratích D3 nebude pužita autmaticky rzsvěcvaná přivlávací návěst dle pžadavku TS 1/2006-Z. 4.5 Krycí návěstidl bude značen v suladu s předpisem SŽDC D Krycí návěstidl bude předvěstěn pmcí Tabulky s křížem, umístěné v úrvni Lichběžníkvé tabulky příslušné dpravny D Na trati D3 se suhlasem pdle čl. 5 nesmí být pužita krycí návěstidla se štítem Op. 14 Aktuální pžadavky TNŽ pužití krycích návěstidel na tratích D3 neřeší. Pužití krycích návěstidel na tratích D3 je v sučasné dbě uvažván předpisem SŽDC D3. Prtže pužití těcht návěstidel při uplatnění zásad jak u djezdvéh návěstidla (případně vjezdvéh návěstidla susední dpravny) v návaznsti na další prvky a systémy zabezpečení významně zvýší bezpečnst na tratích D3, lze pužití těcht návěstidel z phledu gestrskéh útvaru TNŽ připustit. Tat skutečnst bude také zhledněna v rámci nvelizace dtčené nrmy. 15 Výjimečně na základě pvelu z dálkvéh vladače pužitéh v příslušné dpravně. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 25/48

26 5 Suhlas pr jízdu d prstrvéh ddílu mezi dpravnami D3 5.1 Pr zabezpečení jízdy d prstrvéh ddílu mezi dpravnami D3 a mezi dpravnu D3 a přilehlu stanicí se pužije zjedndušený traťvý suhlas pr trať D3 (dále jen suhlas D3). 5.2 Suhlas D3 je v základním stavu v bezsuhlasvém stavu, k nastavení příslušnéh směru suhlasu D3 dchází při pvelu k rzsvícení dvlující návěsti na krycím návěstidle. 5.3 Pr rzsvícení návěsti dvlující jízdu vlaku na krycím návěstidle jsu ze strany zabezpečvacíh zařízení kntrlvány tyt pdmínky: přijatý suhlas D3 (směr suhlasu a vyhdncení vlnsti celéh úseku mezi krycími návěstidly, respektive mezi krycím návěstidlem dpravny D3 a vjezdvým návěstidlem přilehlé stanice), stav všech PZS bez přejezdníků na trati, mezi krycími návěstidly susedních dpraven D3, příp. mezi krycím návěstidlem dpravny D3 a vjezdvým návěstidlem přilehlé stanice, stav všech PZS bez přejezdníků za krycím návěstidlem, v případě, že vypčítaný začátek přibližvacíh úseku zasahuje před krycí návěstidl, také uplynutí dby zpždění rzsvícení návěstidla, jiné pdmínky dle pžadavků platných předpisů pdle knkrétní knfigurace zabezpečení a pužitých prvků zabezpečení a zabezpečvacích zařízení (např. zákaz djezdu na trať). 5.4 V krycích návěstidlech není uvažván s kntrlu pjížděných a dvratných výhybek ve vlastní dpravně D3 a s kntrlu vlnsti klejí v přední dpravně D Změna návěsti dvlující jízdu vlaku na zakazující návěst u neprjeté jízdní cesty musí být řešena ve smyslu pžadavků čl TNŽ Napájení 6.1 Napájení bude prveden pdle pžadavku TNŽ kapitly 19. Pr napájení lze využít řešení se zajištěním druhéh nezávisléh zdrje prstřednictvím baterie, přitm však tt řešení musí být svu kapacitu navržen na zajištění nepřerušené funkce zabezpečvacíh zařízení p dbu minimálně 8 hdin 16. Nepředpkládá se pužití elektrických přestavníků, tzn. sustava RST se nezřizuje. 7 Diagnstika 7.1 Předpkládá se zřízení stavvé diagnstiky rzhdujících pvelů a indikací. V případě pužití relévéh systému musí být archivvány p dbu nejméně pěti dní, přičemž musí být zajištěna synchrnizace času archivvaných údajů s dtčeným zabezpečvacím zařízením. 8 Systém VNPN 8.1 V úrvni námezníku na knci každé dpravní kleje v dpravně D3 bude vyhdncván nedvlené prjetí návěstidla. Pr tut funkci se uplatní pžadavky TS 2/2014-S,Z (Technické specifikace systémů, zařízení a výrbků, Výstraha při nedvleném prjetí návěstidla). 9 Prvky systému ETCS 9.1 Nezávisle na aktuálním vybavení vzidel systémem ETCS bude pr zajištění zastavení vlaku vybavenéh mbilní částí ETCS u námezníku na knci každé dpravní kleje 16 S hledem na charakter trati by byl mžn tut hdntu snížit, avšak je nutn předpkládat, že napájení v dpravnách bude také pužit pr napájení přensvých prstředků celé tratě tedy výpadek napájení v jedné dpravně může způsbit nedstupnst ZZ celé tratě, či jejíh úseku. 26/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

27 v dpravně D3 pužit balízvé skupiny ETCS (jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná Eurbalíza) pr zastavení vlaku, který nerespektuje návěst zakazující jízdu. 9.2 Dále bude zřízena balízvá skupina (jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná Eurbalíza) před Lichběžníkvu tabulku dpravny D3 pr vydání pvelu k zastavení prtijeducíh vlaku v případě detekce nedvlenéh djezdu vlaku z dpravny D V případě rychlsti v prstrvém ddílu mezi dpravnami D3 neb dpravnu D3 a přilehlu stanicí vyšší než 60 km/h bude zřízena ještě jedna balízvá skupina (jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná Eurbalíza) ve vzdálensti cca 300 metrů před balízvu skupinu zřízenu dle předchzíh článku prti směru vlaku přijíždějícíh ze susední dpravny D3 (přilehlé stanice). 9.4 Pdrbné pžadavky stanví přílha 3 tht dkumentu. 10 Řešení psunu 10.1 Psun v dpravnách D3 je řešen jak nezabezpečený (u JOP se předpkládá využití funkce fiktivníh pmcnéh stavědla). V případě zvýšenéh psunu je mžné zřídit i vlastní pmcné stavědl, např. pr vládání PZS P svlení k psunu v dpravně D3 se rzsvítí na krycím návěstidle návěst Psun dvlen v případě, že není bsazen příslušný prstrvý ddíl mezi dpravnami D3 (dpravnu D3 a přilehlu stanicí) a není na krycím návěstidle susední dpravny rzsvícena návěst dvlující jízdu vlaku. P celu dbu svlení k psunu bude znemžněn rzsvícení návěsti dvlující jízdu vlaku ze susední dpravny D3 (přilehlé stanice) P dbu dvlení psunu v dpravně D3 musí být vylučena funkcinalita VNPN a předávání telegramu s příkazem k zastavení vlaku pmcí Eurbalíz ETCS. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 27/48

28 Obrázek 1. Principiální schéma tratě D3 s traťvým suhlasem 28/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

29 Přílha 2 (nrmativní) Návrh pdrbných pžadavků na rzsah a funkce zabezpečvacíh zařízení pr variantu D1 se zjedndušeným ZZ 1 Základní charakteristika 1.1 Trať bude dplněna SZZ a TZZ 3. kategrie dle TNŽ , a t včetně DOZ. 1.2 Maximální rychlst v bvdu dpravny je až 100 km/h (rychlst mezuje pužití knkrétních prvků zabezpečení, limitní se může stát např. pužití samvratných přestavníků 40 km/h), na širé trati 100 km/h. 1.3 Ovládání se předpkládá výhradně prstřednictvím JOP pdle pžadavků na JOP (t. č. ZTP 5/2000-SZ JOP IV v aktuálním znění). Z hlediska zajištění bsluhy není pužívání různých elektrnických zabezpečvacích zařízení na jednm pracvišti bsluhy žáducí (např. více různých prvedení JOP d různých ddavatelů). 1.4 Psun je zpravidla řešen místně dvlvaný zabezpečvacím zařízením, a t s využitím pmcných stavědel. Je-li t prvzně nezbytné, lze pr knkrétní jízdní cesty zvlit řešení stavění zabezpečené psunvé jízdní cesty přím dispečerem (puze v částech klejiště vybavených pčítačem náprav pr ptřeby stavění vlakvých cest). 1.5 Mezi jedntlivými dpravnami a stanvištěm dispečera DOZ musí být zřízen datvý přensvý kanál. 1.6 Jak prvky pr zjišťvání vlnsti budu využívány puze pčítače náprav. Pčítače náprav budu pužity pr ptřeby zjišťvání vlnsti všech klejvých úseků nutných pr stavění vlakvých cest. Bude-li t účelné, mhu být pnechány i prvzvané klejvé bvdy, a t puze pr funkci již prvzvaných PZS. 2 Zabezpečení výhybek a výklejek 2.1 Pr zabezpečení pravidelně přestavvaných výhybek a výklejek jsu pužity elektrické přestavníky, přitm ve zdůvdněných případech lze využít i řešení se samvratným přestavníkem. 2.2 Při pužití výhybky se samvratným přestavníkem je kntrlvána plha výhybky v pdmínkách jízdní cesty. Světelná návěstidla výhybek se samvratným přestavníkem se nezřizují. 2.3 U výhybek méně čast přestavvaných se pužijí dtlačné zámky, respektive u výklejek výklejkvé zámky, a t s vazbu d elektrmagnetickéh zámku, případně i s využitím ústředníh zámku. 3 Pužití světelných návěstidel 3.1 Jsu zřízena vjezdvá i djezdvá (u každé dpravní kleje) návěstidla. Návěsti na hlavních návěstidlech jsu závislé na plze pjížděných a dvratných výhybek a výklejek. Přednstně se pužijí hlavní návěstidla stžárvá (v případě návěstidel djezdvých i snížená stžárvá návěstidla), je-li t z phledu prstrvých pměrů mžné. Předvěst může být nahrazena Tabulku s křížem. 3.2 Dpručuje se pužít autmaticky rzsvěcvaná přivlávací návěst dle pžadavku TS 1/2006-Z. 3.3 Výjimečně mhu být pr řízení psunu zřízena i světelná seřaďvací návěstidla. 3.4 Ve zdůvdněných případech může být pr funkci značníku pužit světelné návěstidl. 4 Přejezdvá zabezpečvací zařízení 4.1 Infrmace stavu přejezdů ve stanici i na trati vybavených PZS jsu přednstně řešena jak PZS I (s přensem na JOP a vazbu d návěstidla). Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 29/48

30 5 Systém ETCS 5.1 Pužitá řešení zabezpečení musí umžňvat dplnění tét tratě traťvu částí systému ETCS, který je v buducnsti v cílvém stavu sledván. 5.2 D dby nasazení systému ETCS musí být před vjezdvým, u vjezdvéh a u djezdvéh návěstidla sazeny balízvé skupiny ETCS (jedna přepínatelná a jedna nepřepínatelná Eurbalíza) zajištující zastavení vlaku vybavenéh palubní části ETCS při nedvlené jízdě klem tht návěstidla. 5.3 Pžadavky jsu principálně shdné s řešením pr variantu 2 (uvádí přílha 3 tht dkumentu), navíc musí být balízvá skupina umístěna přím u vjezdvéh návěstidla. 6 Napájení, systém VNPN, diagnstika 6.1 Napájení bude prveden pdle pžadavku kapitly 19 TNŽ Přitm lze využít řešení ve smyslu TNŽ se zajištěním druhéh nezávisléh zdrje prstřednictvím baterie, přitm však tt řešení musí být svu kapacitu navržen na zajištění nepřerušené funkce zabezpečvacíh zařízení p dbu minimálně 8 hdin. V případě napájení elektrických přestavníků lze pr každu dpravnu dimenzvat sustavu RST / mezit sučasné přestavení na jeden přestavník. 6.2 Bude vyhdncván nedvlené prjetí hlavních návěstidel. Řešení bude prveden dle pžadavků TS 2/2014-S,Z. 6.3 Zařízení bude vybaven stavvu diagnstiku pr záznam bsluhy prvků a stavy indikací, a t s uplatněním pžadavků TS 2/2007-Z. 30/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

31 Přílha 3 (nrmativní) Ppis technickéh řešení pr zastavvání vlaků přepínatelnu balízu ETCS 1 Princip činnsti 1.1 Na trati se předpkládá phyb vzidel buď vybavených mbilní částí ETCS (dále ETCS vybavené vlaky ), případně vzidel vybavených zjedndušenu mbilní částí ETCS 17. V dpravnách D3 bude na všech dpravních klejích v místě námezníku umístěn čidl pčítače náprav. Od těcht čidel bude využita infrmace ze směrvéh výstupu vyhdncení jízdy ve směru z dpravny D3 (služí k vyhdncení jízdy d přilehléh úseku mezi dpravnami D3). Pblíž čidla bude na každé dpravní kleji umístěna dvubalízvá skupina (BG), slžená z nepřepínatelné a přepínatelné Eurbalízy. Tat BG služí k zastavení vlaku v případě, že byla BG minuta ve směru z dpravny D3 v dbě, kdy na krycím návěstidle přilehléh úseku mezi dpravnami D3 svítila návěst Stůj. 1.2 Ve stanvené vzdálensti před lichběžníkvu tabulku bude umístěna dvubalízvá BG, slžená z nepřepínatelné a přepínatelné balízy. Tat BG služí k zastavení vlaku v případě, že v přední dpravně D3 byla vyhdncena jízda vlaku v prtisměru (viz bd 1). 2 Ppis principu zastavení ETCS vybavenéh vlaku pdle dkumentu Subset ETCS vybavené vlaky budu jezdit v úrvni 0 (L0), v módu nevybavená trať (UN). Je-li nutné zastavit vlak (na krycím návěstidle nesvítí dvlující návěst neb návěst Psun dvlen v případě přepínatelné BG pdle článku 1, respektive byla vyhdncena jízda vlaku v prtisměru v případě přepínatelné BG pdle článku 1.1), telegram přepínatelné balízy bude bsahvat Příkaz k zastavení. Tent příkaz je pr ETCS vybavené vlaky slžen z paketu 41 [Příkaz k přechdu d ETCS úrvně 1 (L1)], paketu 12 [Oprávnění k jízdě (MA) pr L1 s příkazem k přechdu d módu nedvlené prjetí (TR) (TR rder viz Subset 026-4, tabulka přechdů, pdmínka 67), tj. MA pr ETCS L1 s hdntu V_MAIN = 0], a paketu 137 [Příkaz Stůj, jsi-li v SR ]. Tt bude základní telegram přepínatelné balízy, který se vysílá i v případě ztráty kmunikace balízy s traťvu elektrnicku jedntku (LEU) či v případě pruchy LEU. 2.2 V pačném případě (na krycím návěstidle svítí dvlující návěst neb návěst Psun dvlen v případě přepínatelné BG pdle článku 1, respektive nebyla vyhdncena jízda vlaku v prtisměru v případě přepínatelné BG pdle článku 1.1), bude telegram přepínatelné balízy umžňvat prjetí vzidla (bude bsahvat paket č. 3 Nárdní hdnty). 2.3 Pkud bude jízda vlaku z dpravny D3 dvlena písemným rzkazem, strjveducí musí před minutím BG u námezníku zvlit Ptlačení (Override). Při minutí balízvé skupiny u námezníku následně mbilní část přejde d ETCS L1, mód Na dpvědnst strjveducíh (SR) (viz Subset 026-4, tabulka přechdů, pdmínka 44). V tmt módu je rychlst vlaku mezena nárdní hdntu na 40 km/h. Následně je nutné mbilní část přepnut zpět d L0, UN. Za BG u námezníku musí tedy být další BG, slžená ze dvu nepřepínatelných balíz, která bude bsahvat paket č. 41 (Příkaz k přechdu d L0, platnst infrmací pr směr jízdy d návěstidla). P jejím minutí mbilní část přejde z ETCS L1, SR, zpět d L0, UN a dhlížená rychlst se zvýší na nárdní hdntu pr UN (např. 60 km/h). 2.4 Pkud vlak prjede BG u námezníku v dbě, kdy krycí návěstidl zakazuje jízdu, bez zvlení Ptlačení (Override), mbilní část přejde d L1, módu Nedvlené prjetí (TR) je aktivvána nuzvá brzda a následně: pkud vlak zastavil ještě před nepřepínatelnu BG, je mbilní část v L1, TR. P ptvrzení strjveducím přejde mbilní část d módu P nedvleném prjetí (PT) a následně p 17 Platí v případě, že by na trhu byla k dispzici zjedndušená mbilní část zajišťující ppsané funkce. 18 Ppis a dkazy na články vychází z dkumentu SUBSET-026 v Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 31/48

32 vlbě Start d L1, SR. Vlak se může rzjet a p minutí nepřepínatelné BG je přepnut d L0, UN. pkud mbilní část v ETCS L1, TR (během brzdění) mine druhu balízvu skupinu, přejde mbilní část d L0, TR (mbilní část se v TR přepíná d L0, viz Subset 026-4, tabulka 4.8.4). Vlak zastaví v L0, TR. P ptvrzení strjveducím přejde mbilní část d L0, UN. 2.5 Pkud přepínatelnu balízvu skupinu s Příkazem k zastavení mine mbilní část v módu Psun (SH), příkaz k přechdu d L1 se ulží pr pzdější prvedení (viz tabulka 4.8.4, pznámka [7] v Subsetu 026, v ). V pznámce [7] je dkaz na článek v Subsetu 026, v , kde je uveden, že příkaz k přechdu se neprvede hned, ale až pté, c se uknčí mód SH. T znamená, že p uknčení psunu a zahajvání další mise se mbilní část vzbudí v ETCS L1, strjveducí bude muset ručně přepnut d L0. Pkud strjveducí v SH mine i druhu (nepřepínatelnu) BG s příkazem k přechdu d L0, i tent příkaz by si měla mbilní část ulžit, takže p uknčení psunu a zahajvání další mise se mbilní část vzbudí v L0. Při prvádění psunu v dpravně D3 se však předpkládá na krycím návěstidle návěstění návěsti Psun dvlen, při tét návěsti nebudu přepínatelné balízy Příkaz k zastavení vysílat. 2.6 Dpručuje se, aby všechny výše uvedené BG bsahvaly i nárdní hdnty. Pužitím různé hdnty dvlené rychlsti pr mód UN v nárdních hdntách pr příslušný směr lze dcílit jednduchéh dhledu rychlstních limitů na tratích se zjedndušením rganizvání drážníh prvzu (40 km/h v dpravně D3 a 60 km/h, resp. 100 km/h v mezistaničním úseku). 3 Ppis principu zastavení vlaku s případnu zjedndušenu mbilní částí ETCS 3.1 Zastavení vlaku s případnu zjedndušenu 19 mbilní částí ETCS (čtečka Eurbalíz s nejnutnější lgicku nadstavbu) je mžné zajistit: a. dplněním Příkazu k zastavení (viz článek 2) paketem 44 ( Infrmace pr systémy mim ETCS ) vzidl s plnhdntnu mbilní částí ETCS tent paket nepužívá (ignruje), případná zjedndušená mbilní část musí na příjem tht paketu reagvat aktivací nuzvé brzdy, neb b. stanvením specifikace pr případné výrbce zjedndušených mbilních částí, že tyt budu reagvat na příjem Příkazu k zastavení, tedy na kmbinaci paketů 41 Příkaz k přechdu d ETCS úrvně 1 (L1) a 12 Oprávnění k jízdě (MA) pr L1 s příkazem k přechdu d módu nedvlené prjetí (TR) aktivací nuzvé brzdy. V tmt případě by nebyl nutné pužití paketu V každém případě musí případná zjedndušená mbilní část umžnit strjveducímu ptlačit reakci na příjem paketu 44, respektive Příkazu k zastavení, například stiskem tlačítka. Tt ptlačení je nutné pr umžnění průjezdu nad přepínatelnými BG při návěsti Stůj na krycím návěstidle při dvlení jízdy neb psunu náhradním způsbem (např. písemným rzkazem). Zjedndušená mbilní část též musí ignrvat příjem všech statních infrmací, které jsu určeny puze pr plnhdntnu mbilní část ETCS (např. Nárdní hdnty) a musí být schpna vyhdntit směr minutí BG (nminální / reverzní). 4 Ovládání přepínatelné BG před lichběžníkvu tabulku zastavvání hrženéh vlaku v prtisměru 4.1 V případě vyhdncení nedvlené jízdy z dpravny D3 (tj. dšl k vlivnění směrvéh výstupu čidla PB1 neb PB2 na br. 4 při sučasném svícení zakazující návěsti na krycím návěstidle (příp. při pruše svícení červenéh světla) musí BG12 a v případě tratí s rychlstí vyšší než 60 km/h i BG11 začít vysílat Příkaz k zastavení svůj základní telegram (viz čl. 2). Tent telegram musí být vysílán d kamžiku vyhdncení nedvlené jízdy z dpravny D3. Vysílání základníh telegramu s Příkazem k zastavení musí být uknčen na základě vlby dispečera (ptvrzením nedvlenéh prjetí). 19 Platí v případě, že by na trhu byla k dispzici zjedndušená mbilní část zajišťující ppsané funkce. 32/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

33 5 Suhrn ptřebných prvků (pr jedn zhlaví dpravny D3) A. Balízvé skupiny přepínatelné (1 x přepínatelná, 1 x nepřepínatelná balíza) v každé dpravní kleji v místě námezníku (BG21, BG22), přepínatelná balíza tét BG smí být umístěna nejvíce 0,7 m před námezníkem (viz Subset 040, čl zajištění nepřečtení infrmace dpvídající návěstnímu znaku krycíh návěstidla při zastavení čelem u námezníku). Telegram základní (vysílán při návěsti Stůj na krycím návěstidle neb při pruše LEU neb při ztrátě kmunikace balízy s LEU): pr nminální směr: Pk 41 (Příkaz k přechdu d L1) Pk 12 (MA pr L1, nulvá délka, V_MAIN = 0) Pk 137 (Stůj, jsi-li v SR) příp. Pk 44 (Infrmace pr systémy mim ETCS) pr reverzní směr: Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = 40 km/h) Telegram dvlující (vysílán při návěsti Psun dvlen neb Vln na krycím návěstidle): pr nminální směr: Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = 40 km/h) na trati, nejméně 400 m, nejvíce 500 m d nejbližšíh námezníku přilehlé dpravny D3 (BG12); v případě traťvé rychlsti vyšší než 60 km/h navíc druhá BG umístěná nejméně 700 m, nejvíce 800 m d nejbližšíh námezníku přilehlé dpravny D3 (BG11): Telegram základní (vysílán d vyhdncení nedvlené jízdy u PB1 neb PB2 d ptvrzení nedvlenéh prjetí dispečerem, neb při pruše LEU neb při ztrátě kmunikace balízy s LEU): pr nminální směr: Pk 41 (Příkaz k přechdu d L1) pr reverzní směr: Pk 12 (MA pr L1, nulvá délka, V_MAIN = 0) Pk 137 (Stůj, jsi-li v SR) příp. Pk 44 (Infrmace pr systémy mim ETCS) Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = nejvyšší traťvá rychlst v úseku mezi dpravnami D3) Telegram dvlující (vysílán, nejsu-li splněny pdmínky pr vysílání základníh telegramu): pr nminální směr: Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = nejvyšší traťvá rychlst v úseku mezi dpravnami D3) B. Balízvá skupina nepřepínatelná (2 x nepřepínatelná balíza), umístěná v záhlaví dpravny D3, telegram: pr nminální směr: Pk 41 (Příkaz k přechdu d L0) Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = nejvyšší traťvá rychlst v úseku mezi dpravnami D3) pr reverzní směr: Pk 41 (Příkaz k přechdu d L0) Pk 3 (Nárdní hdnty, V_NVUNFIT = 40 km/h) C. Pčítače náprav čidl u námezníku každé dpravní kleje, využita infrmace ze směrvéh výstupu vyhdncení jízdy ve směru z dpravny D3. Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 33/48

34 D. LEU vládá přepínatelné balízy BG21, 22 na základě infrmace návěstním znaku krycíh návěstidla, vládá přepínatelné balízy BG12 (respektive i BG11) na základě infrmací vyhdncení nedvlené jízdy z dpravny D3 (vlivnění směrvéh výstupu PB1 a PB2 při nesvícení dvlující návěsti na krycím návěstidle) a na základě infrmace ptvrzení nedvlenéh prjetí dispečerem (uknčení vysílání Příkazu k zastavení viz čl. 4). 700 m 800 m (jen pr V > 60 km/h) 400 m 500 m PB1! 21 LEU PB12 VNPN! PB2 22! Snímač pčítače náprav s využitím puze směrvéh výstupu pr funkci VNPN pr směr jízdy vlev Snímač pčítače náprav využitý pr klejvý úsek vlev d snímače Přepínatelná balíza (šipka vyznačuje nminální směr) Nepřepínatelná balíza (šipka vyznačuje nminální směr) Návěst Hranice dpravny dplněná návěstí Výstraha Krycí návěstidl Kabel pr přens telegramů mezi LEU a přepínatelnu balízu Obvd návěstních světel Napěťvý vstup d LEU Obrázek 2. Příklad rzmístění prvků pr jedn zhlaví dpravny D3 a suvisející část úseku mezi dpravnami D3 pr variantu 2 (D3 s traťvým suhlasem) 34/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy

35 700 m (jen pr V > 60 km/h) 250 m 300 m VNPN *)! LEU 21 ( ) LEU e LEU e VNPN! LEU 22! Snímač pčítače náprav s využitím směrvéh výstupu pr funkci VNPN pr směr jízdy vlev Snímač pčítače náprav Přepínatelná balíza (šipka vyznačuje nminální směr) Nepřepínatelná balíza (šipka vyznačuje nminální směr) Hlavní návěstidl Kabel pr přens telegramů mezi LEU a přepínatelnu balízu Obvd návěstních světel Napěťvý vstup d LEU *) BG23 lze případně nahradit využitím BG13, resp. BG21 a BG22 Obrázek 3. Příklad rzmístění prvků pr jedn zhlaví stanice a suvisející část mezistaničníh úseku pr variantu 3 (D1 se zjedndušeným ZZ) Nejbližší míst zastavení před hlavním návěstidlem (čelem vlaku nad první balízu BG) min. 1,3 m + v T n 0 m neb 10 m min. 13,8 m knec právnění k jízdě (EOA) v T n nejvyšší dvlená rychlst [m/s] dba dle Subsetu-036 čl [s] Obrázek 4. Rzmístění balízvých skupin před hlavním návěstidlem Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy 35/48

36 Přílha 4 (infrmativní) Mžná technická prvedení kabelvé trasy 1 Základní ppis mžných technických prvedení kabelvé trasy 1.1 S hledem na charakter trati se dpručuje kabelvu trasu realizvat frmu pchzí kabelvé trasy s využitím plastvých kabelvých žlabů neb nadzemní s umístěním kabelvých žlabů na slupky. Takt prvedená kabelvá trasa v buducnu bude umžňvat průběžné dplňvání kabelů například pr ptřeby zabezpečení přejezdů neb při dplňvání systému ETCS. 1.2 Pchzí kabelvé žlaby se ukládají tak, aby jejich hrní pvrch byl v úrvni terénu (pláně tělesa železničníh spdku) a jsu uzavřeny víky umžňujícími phyb sb p jejich pvrchu, aniž djde k jejich pškzení. Víka musí být připevněna ke žlabům prstředky umžňujícími dklpení puze speciálním klíčem, který ztěžuje dstranění neb nadzdvihnutí vík nepvlanými sbami. Jedná se například systém DRAE-KA výrbce Wirthwein GMBH&CO neb VARIO TEC+ výrbce Invatec GmbH. 1.3 Nadzemní kabelvé žlaby jsu bvykle situvány na slupcích umístěných v bezprstřední blízksti železniční tratě, ale lze je umístit i na blízké umělé stavby, skalní zářezy apd. 1.4 Mžné příklady prvedení takvých kabelvých tras jsu uvedeny na níže připjených brázcích. 1.5 U tratí, kde by existval rizik krádeží kabelů neb jejich pškzvání, lze připustit také prvedení kabelizace tzv. pdpvrchvu trasu, která bude snižvat pravděpdbnst identifikace trasy v terénu a ztěžvat přístupnst ke kabelům. Obrázek 5. Příklady mžných realizací kabelvých tras v terén 36/48 Kncepce zvyšvání bezpečnsti na tratích se zjedndušeným řízením drážní dpravy