Management rychlosti na dálnicích ve vybraných zemích EU Ing. Jaroslav Heinrich, Ing. Tatiana Blanárová, Ing. Michal Poláek HBH Projekt spol. s r.o., HBH Projekt spol s r.o. organizaná složka Slovensko Pednáška na konferenci Bezpenos dopravy na pozemných komunikáciách 22. 24. 9. 2010, Vyhne, Slovensko ÚVOD Rychlost provozu na pozemních komunikacích je jedním ze základních ukazatel kvality sít pozemních komunikací, jak z hlediska pínos silniní dopravy, tak i jejich negativních dopad. Zatímco pínosy jsou obecn pijímány všemi uživateli velmi pozitivn a jsou obecn schovány pod pojmem kratší cestovní doba. Negativní dopady pedevším vyšších a velmi vysokých rychlostí jsou již známy v mnohem užším okruhu uživatel silniního provozu, pípadn mezi úzkou skupinou odborník. Vtšina uživatel si pod negativními dopady silniní dopravy pedstaví pouze hluk, nkteí potom i zvýšené následky nehod. Patí mezi n ovšem i silné nepravidelnosti v dopravním proudu, zvýšená spoteba pohonných hmot a z toho plynoucí dopady na zvýšené emise vozidel. Klíovým úkolem všech profesionál, kteí se jakýmkoliv zpsobem zabývají projektováním, výstavbou, nebo zajištním provozu na síti pozemních komunikací by mlo být najít v ase a míst optimální rovnováhu mezi pozitivními pínosy a negativními dopady stanovených rychlostních limit. ím dát tím více stát na celém svt si potom uvdomuje, že spolen s vývojem celé spolenosti, neustále rostoucími požadavky na její mobilitu a zárove obrovským rozvojem a tím pádem i zlevnní veškerých technologií potebných ke skutenému ízení dopravy je poteba pejít od pouhého stanovení nejvyšších dovolených rychlostí ke skutenému managementu rychlosti na silniní síti. 1 MANAGEMENT RYCHLOSTI VE SVT Rychlost silniní dopravy je celosvtov nejvtším problémem bezpenosti silniního provozu v mnoha OECD/ECMT zemích. Zejména nedodržování nejvyšších dovolených rychlostí vede k až tetin všech obtí na životech v provozu na pozemních komunikacích. Vysoká rychlost má dopady nejenom na následky dopravních nehod, ale rovnž mnoho negativních dopad do životního prostedí, jak z hlediska spoteby energií, tak i kvality života. V mnoha vysplých státech je problematice optimalizace rychlostních limit a dslednému sledování jejich dodržování dlouhodob vnována vysoká pozornost. Pesto ješt poátkem XXI. století zstávalo spousta otázek v související problematice, nejenom z hlediska možných opatení pro optimalizaci rychlostí a dslednému sledování jejich dodržování, ale také možnostem, které mají jednotlivá opatení, pípadn nové technologie ke zvýšení pozitivních a snížení negativních dopad vyšších rychlostí na pozemních komunikacích. Z toho dvodu bylo v roce 2002 rozhodnuto, aby pod vedením zástupce spojeného centra OECD/ECMT pro výzkum pana Johna Whita a pod pedsednictvím zástupce francouzského ministerstva dopravy pana Jacquese Nouviera pracovala na tomto úkolu v letech 2003 2006 pracovní skupina složená ze zástupc Kanady, USA, Austrálie, Japonska, Korey a mnoha lenských stát EU, vetn zástupc nových lenských stát eské republiky a Ma- arska. Aktivní pístup zástupce eské republiky (Ing. Heinrich, Centrum dopravního výzkumu), který byl i lenem závrené úzké redakní skupiny významným zpsobem pispl k tomu, že ve zpráv jsou relevantním zpsobem zohlednny i zkušenosti a podmínky nových lenských stát EU. Zpráva Management rychlosti [1] obsahuje shrnutí nejlepších zkušeností s managementem rychlostí ze všech zúastnných zemí vetn výsledk mnoha podprných výzkum v jednotlivých státech a studií jak z hlediska dopravní politiky, tak I opatení na jednotlivých typech komunikací vetn komunikací dálniního typu, ale také opatení z hlediska výchovy a dozo- 1
ru a dohledu nad dodržováním nejvyšších dovolených rychlostí. Zpráva je voln dostupná na internetové adrese http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/06speed.pdf 2 MANAGEMENT RYCHLOSTI NA DÁLNICÍCH VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EU I pes postupnou harmonizaci standart a postup v mnoha rzných oblastech lidské innosti a pes dlouholetou snahu všech expert, kteí psobí na poli zvýšení bezpenosti silniního provozu, se doposud nepodailo sladit nejvyšší dovolené rychlosti na dálnicích a rychlostních komunikacích napí Evropskou Unií. V následující Tabulce 1 je struný výbr reprezentant jednotlivých region EU. Který tuto skutenost názorn zobrazuje. Tabulka 1 Pehled nejvyšších dovolených rychlostí na dálnicích a rychlostních komunikacích ve vybraných zemích EU (srpen 2010) O B N M O B N M CZ 130 130 80 130 130 130 80 130 A - - - - 130 1,2 100 1 80 130 1 CH 100 100 80 100 120 100 80 120 D - - - - 130 3 100 80 130 3 E 100 90 80 100 120 100 90 120 F 110 4 90 80 110 4 130 4 90 90 130 4 H 110 70 70 110 130 80 80 130 I 110 80 70 110 130 110 100 130 SE 90 90 80 90 110 90 90 110 SK - - - - 130 100 90 130 1 snížení rychlosti o 20 km/h promnným znaením 2 noní (22 5) snížení rychlosti na dálnicích A10, A12, A13 a A14 na 110 km/h 3 doporuená rychlost 4 snížení rychlosti za špatného poasí o 20 km/h Stojí urit za pozornost, že státy s nejvyšším standardem bezpenosti silniního provozu (SE, NL, GB, CH) mají vesms nižší nejvyšší dovolené rychlosti a zárove také, což uvedená tabulka nezobrazuje, nejvíce propracovaný systém dohledu nad dodržováním tchto rychlostí a pípadným vymáháním pestupk. Práv efektivní a úinný systém odhalování a trestání pekroení nejvyšší dovolené rychlosti je zárukou skuteného zvýšení bezpenosti silniního provozu. V následujících podkapitolách je vnována strun pozornost nkterým ze zemí uvedených v Tabulce 1. 2.1 Nmecko Nmecko je asto dáváno za píklad zem s rozsáhlou dálniní sítí a zárove neomezenou rychlostí na tchto dálnicích. Pedevším v oblasti rychlostí však toto tvrzení platí ím dál tím více omezen. Obecn platí, že jsou stanoveny tzv. doporuené rychlosti, jejichž dodržení hraje významnou úlohu pi posuzování pípadné nehody a nedodržení je významným pitžujícím faktorem pro úastníka nehody. Vedle toho existuje celá ada pedpis, podle kterých musí správci jednotlivých dálniních úsek tyto úseky v pravidelných intervalech posuzovat a nejvyšší dovolenou rychlost snížit a to pípadn až na 80 km/hod. Krom plánovaných (rekonstrukce, údržba) nebo nahodilých (nehoda) událostí, které vedou k doasnému omezení rychlosti i v našich zemích, je stanovena i celá ada dalších kritérií, které mohou na úseku, a 2
již trvale nebo v omezeném ase vést ke snížení nejvyšší dovolené rychlosti. Snad nejastjším dvodem pro tato omezení je ochrana ped noním hlukem, kdy je na mnoha úsecích nmeckých dálnic snížena rychlost v noním období na 120 km/hod, a to i na úsecích, které jsou od nejbližší zástavby velmi vzdáleny. astým dvodem je snížení rychlosti kvli nedostaten kvalitnímu povrchu vozovky, vtšinou vyjetým kolejím, pípadn i jiným poruchám. Pokud bychom podobné kriterium uplatnili na trasu Bratislava Brno Praha, na významné ásti tohoto dálniního spojení bychom museli dnes stanovené rychlostní limity výrazn snížit. Mezi další etná omezení nejvyí dovolené rychlosti na nmeckých dálnicích patí rovnž omezení ped významnými dopravními uzly, kdy je vesms snížena rychlost na 120 km/hod, ojedinle i pouze na 100 km/hod v závislosti na intenzit jednotlivých manévr v následující kižovatce. Vtšinou obousmrn do vzdálenosti 2km od kižovatky, tedy zaátku odboovacího, pípadn konce pipojovacího, pruhu. Z hlediska bezpenosti je však nejdležitjší omezení rychlosti na základ pravideln opakovaného posouzení jednotlivých dálniních úsek z hlediska následk dopravních nehod. Na základ tohoto posouzení jsou omezovány rychlosti i na relativn nových úsecích 6ti pruhových dálnic ve velmi komfortním smrovém i výškovém uspoádání. Napíklad na dálnici A2 mezi Hannoverem a Braunschweigem, která byla kompletn rekonstruována pro EXPO 2000 v Hannoveru. Krom výše uvedených, vesms fixních, omezení nejvyšší dovolené rychlosti na nkterých úsecích nmecké dálniní síti se neustále rozšiuje rozsah úsek, na kterých je provoz ízen pomocí promnného dopravního znaení, kdy hlavní opatení spoívají pedevším ve snížení nejvyšší dovolené rychlosti, pípadn zákazu pedjíždní pro nákladní automobily, a to pedevším v blízkosti velkých mst a ve mstských aglomeracích. Již ped 5 lety uvádl nmecký ADAC, že njaká forma stálého, i asov omezené rychlostního limitu pesáhla 50% rozsahu nmecké dálniní sít. I pes tento vývoj V Nmecku neustále sílí hlasy pro zavedení rychlostního limitu na dálnicích na 120 km/hod, což se pedpokládá, že bude i budoucí celoevropský limit. Hlavní argumentace pro zavedení tohoto limitu však není z hlediska zvýšení bezpenosti silniního provozu, ale kvli snížení emisí skleníkových plyn. Vzhledem ke skutenosti, že v této vci je mnoho kompetencí sveno vládám jednotlivých spolkových zemí, došlo již i k první realizaci tohoto opatení na území spolkové zem Brémy, kde byl tento limit zaveden v dubnu 2008. Vzhledem k velikosti tohoto státu i celkovému rozsahu jeho dálniní sít (60 km) je vcný dopad tohoto opatení relativn malý, ale politicky velmi významný, protože bylo prolomeno tabu neomezené rychlosti na nmeckých dálnicích. 2.2 ITÁLIE Jednou ze zemí, kde se dlouho mluví o možnosti zvýšení rychlosti alespo na nkterých úsecích dálnic je Itálie. Dlouhé diskuse kolem možnosti zvýšit rychlostní limit alespo na nkterých úsecích italské dálniní sít koncem minulého století vedly k pijetí zákona.9/2002, kde je v paragrafu 142 uvedeno.: Na dálnicích se temi a více jízdními pruhy v jednom smru jízdy je možné stanovit nejvyšší dovolenou rychlost na 150 km/h, za pedpokladu odsouhlasení správcem dálnice. Toto zvýšení musí být ádn oznaeno. Pro možnost zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti na 150 km/h musí dálnice dle souvisejícího provádcího pedpisu dále splovat: a) Šíkové uspoádání --- 3 a více pruh plus nouzový pruh v jednom smru jízdy b) Smrové pomry ------- smrové oblouky odpovídající požadovaným rychlostem c) Nehodovost ----------- nízká nehodovost v posledních pti letech 3
d) Intenzity dopravy ---- nízké intenzity dopravy e) Klimatické podmínky -- na úseku se nesmí vyskytovat nadmrný vítr, nebo mlhy Krom splnní výše uvedených podmínek musí úsek být vybaven možností kontinuálního mení tzv. úsekové rychlosti a v pípad zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti musí být policií uplatována nulová tolerance k jakémukoliv i velmi malému pekroení takto stanovené rychlosti. Ke konci roku 2009 bylo v Itálii již více než 2100 km dálniní sít osazeno systémy, které úsekové mení rychlosti umožují. Poet tchto úsek neustále roste. Po pijetí tohoto zákona byly na základ pedvýbru jako první úseky s teoretickou možností zvýšit rychlost na 150 km/h vybrány následující úseky: 6 úsek na dálnici A1 Milán-Neapol: Modena nord-modena sud (13.2 km); Cassino- San Vittore (10 km); San Vittore-Caianello (22.5 km); Frosinone-La Macchia (13 km); section Valmontone (21 km); Colleferro-Fiuggi (11 km). 2 úseky na dálnici Caserta-Salerno_ (dohromady o délce 40 km) Na dálnici A 14 úsek Faenza - Forli (17 km) Na dálnici A 27 úsek Treviso Nord-Treviso Sud (10 km) Na dálnici A 26 úsek Vercelli Est kiž. s A4 (12 km). Vesms se tedy jednalo o úseky dlouhé alespo 10 km a více. Pestože v Itálii existuje již více 7 let zákonná možnost zvýšit rychlost na dálnicích na 150 km/h, do konce roku 2009 nebyla ani na jednom úseku rozsáhlé dálniní sít Itálie tato možnost uplatnna. 2.3 FRANCIE Francie je jedinou zemí v Evrop, kde celoplošn platí rozdílná nejvyšší dovolená rychlost na suché vozovce a za dešt. I ve Francii v minulosti byly vedeny mnohé diskuse o zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti na dálnicích za podmínky suché vozovky, ale ne píliš vážn, protože dlouhá léta francouzská policie tolerovala uritou míru pekroení nejvyšší dovolené rychlosti, mnoho pekroení, které spadly do kategorie tzv. drobných pestupk, bylo v zásad nevymahatelných a asto byly definitivn vymazány v rámci prezidentské milosti po nejbližších prezidentských volbách. K dramatickému obratu došlo po prezidentských volbách v roce 2002, kdy ješt jako kandidát na prezidenta Jacques Chirac vyhlásil nesmiitelnou válku veškerému pestupování zákon, mimo jiné i dosavadní toleranci pekraování nejvyšší dovolené rychlosti a jako první president v novodobé historii neuplatnil prezidentskou milost na starší pestupky pekraování nejvyšší dovolené rychlosti. V následujících letech došlo ve Francii k velmi významnému nárstu potu kamer na pekraování rychlosti na francouzských dálnicích a hlavních tazích a dslednému trestání všech pestupc vetn navázání mnoha mezinárodních dohod o vymáhání pestupk od zahraniních pestupc. I díky tmto opatením patí Francie k jednm z mála zemí, které splnily cíl vytyený tzv. Akním plánem EU na zvýšení bezpenosti provozu na pozemních komunikacích v období 2001 2010 na snížení smrtelných následk nehod na polovinu výchozího stavu. Obrázek 1 Rychlostní limity v oblasti NICE (Francie) srpen 2010 [2] 4
2.4 RAKOUSKO Zavedení vyšší dovolené rychlosti na dálnicích se stalo poátkem XXI. století jedním z nejvýznamnjších volebních slib FPO (Strany svobodných Rakouska). Po dlouhé odborné i politické diskusi bylo rozhodnuto o ovení možnosti tohoto kroku pilotním projektem, který potvrdí, pípadn vyvrátí související hypotézy o zrychlení provozu, zvýšení rizika vzniku vážných nehod, pípadn zvýšení negativních dopad na životní prostedí. Bylo rozhodnuto, že pilotní úsek musí být vybaven rznými senzory pedevším na mení stavu povrchu vozovky, síly a smru vtru, aktuální viditelnosti, jak z hlediska sluneního svitu, tak i pípadného výskytu mlh a intenzity dopravy a skladby dopravního proudu v jednotlivých smrech dopravy. Pilotní úsek ml potom splovat ješt celou další adu technických kritérií. Z tch základních j možno uvést: jednoduché smrové pomry, maximální podélný sklon do 4%, dostatené rozhledy na zastavení, jednoduché prostedí dálnice s minimem rušících podnt, nízký podíl nákladní dopravy, nízkou nehodovost v posledních 3 letech provozu. Na základ nejdležitjších parametr bylo vybráno 12 úsek na nadazené dálniní síti, které byly dále posouzeny technicko bezpenostní analýzou. Souástí této analýzy byla podrobná mení všech výše uvedených veliin. Jako nejlepší byl vybrán 12 km úsek dálnice A10 ve spolkové zemi Korutany poblíž msta Spittal. Nezanedbatelnou souástí finálního rozhodnutí byla i politická podpora realizace tohoto úseku práv ve spolkové zemi Korutany, kde byl hejtmanem doktor Heider, pedseda FPO. Na vybraném 12 km úseku byly nainstalovány portály s promnným dopravním znaením, kamerami pro sledování úsekové rychlosti a meteostanice doplnné všemi potebnými senzory. Veškerá data byla bhem pilotního ovování zpracovávána v centrále ASFINAGu, která byla rovnž schopna v prbhu sekund ovlivovat nevyšší dovolenou rychlost v jednotlivých smrech jízdy. Pro jednotlivé rozhodující parametry byla pedem stanovena jasná kritéria pro stanovení aktuální nejvyšší dovolené rychlosti. V následující Tabulce 2 jsou ze zdroje,flexibilisierung von Geschwindigkeiten pevzaty hodnoty rychlostí v závislosti na aktuální intenzit dešt. Podobné tabulky byly pedem zpracovány i pro další rozhodující veliiny: viditelnost, teplotu vozovky, podíl nákladních vozidel, sílu vtru apod.. Tabulka 2 Pehled nejvyšších dovolených rychlostí na pilotním úseku v Rakousku v závislosti na aktuálním množství srážek Skupina Množství srážek Maximální dovolená rýchlost 0 0 mm/h 0,3 mm/h 160 km/h 1 0,3 mm/h 1,2 mm/h 130 km/h 2 1,2 mm/h - 5 mm/h 100 km/h 3 5 mm/h 12 mm/h 80 km/h 4 12 mm/h < 60 km/h Pilotní úsek s možností zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti byl provozován od 15.5 do 15. 6. 2006. Veškerá data byla bezprostedn vyhodnocována a okamžit po ukonení zpracována do zprávy Spolkového ministerstva pro dopravu, inovace a technologie [x]. Z vyhodnocení mimo jiné vyplývá, že bhem provozu zaízení byla v prmrném dni vyznaena nejvyšší dovolená rychlost 160 km/hod v jednotlivých smrech jízdy 9,2/7,8 hod., 130 km/hod 6,7/7,8 hod a pouhá 100km/hod v obou smrech cca hodinu. Vzhledem k nepetržité kontrole úsekových rychlostí spojené s nulovou tolerancí pestupk došlo v prmru k snížení jízdní rychlosti osobních vozidel z pedchozích 132 km/hod na 117 km/hod a tím i ke snížení dopad hluku a emisí v okolí testovacího úseku. 5
I pes tyto obecn pozitivní výsledky nebyl do souasnosti žádný další obdobný úsek v Rakousku testován. Naopak od roku 2008 je v Rakousku podle zákona o ochran ovzduší ped imisemi (IGL) na nkterých úsecích dálnic operativn snižována nejvyšší dovolená rychlost na 100km/hod. Celkem se jedná o 7 dálniních úsek (dálnice A1, A2, A9, A10, A12, A14) v 5 spolkových zemích o celkové délce 240 km 3 SHRNUTÍ ZAHRANINÍCH ZKUŠENOSTÍ Z práce ve skupin OECD/ECMT Speed management i z následujícího vývoje v jednotlivých zemích OECD vyplývá, že akoliv se neustále v rzných zemích opakují tendence pro zvýšení nejvyšších dovolených rychlostí, v dennodenní praxi vtšiny stát, a to pedevším tch nejvysplejších je pímý opak pravdou. Vtšinou se sice nesnižují rychlostní limity obecné, ale neustále pibývá úsek dálnic a rychlostních komunikací, které spadají do njakého režimu dynamického ízení rychlosti na základ aktuálních dat o hustot provozu, složení dopravního proudu, stavu povrchu vozovky apod.. Za posledních 10 let se rovnž nesmírn rozšíilo automatické sledování rychlosti na dálnicích a písnjší postihování pestupc, pípadn snížení míry díve tolerovaných pestupk. Za posledních 10 let se rovnž významn rozšíil poet dálniních úsek s tzv. úsekovým mením rychlostí. Pokud se týe jakýchkoliv úvah o pípadném zvýšení rychlosti na vybraných úsecích dálniní sít, je teba k nim pistupovat s nejvtší rozvahou a na základ velmi podrobných analýz. Píprava jednomsíního provozu pilotního úseku v Rakousku trvala 2 roky. Ze základních parametr, které by ml podobný úseku splovat je nutno uvést alespo: 1) úsek by ml mít nerušený provoz, bez nutných prplet o délce alespo 10 km. 2) délky odboovacích/pipojovacích pruh musí odpovídat potebné délce na zpomalení/zrychlení, nebo pokud tomuto požadavku neodpovídají, musí jim pedcházet/následovat pechodový úsek s rychlostí 120 km/h o délce min. 2km. 3) úsek musí vykazovat minimáln 3 roky významn nižší nehodovost než je prmrná nehodovost na ostatních úsecích dálniní sít 4) úsek musí mít nízké intenzity dopravy, podíl nákladní dopravy mimo N1 max. 10% ve skutených vozidlech. Pi nárazovém zvýšení podílu nákladních vozidel je poteba nejvyšší dovolenou rychlost pomocí promnného dopravního znaení okamžit snížit. 5) úsek nesmí procházet místy zhoršených klimatických podmínek (silný vítr, asté mlhy nebo smog, asté námrazy) Obecn lze konstatovat, že vývoj v Evrop malými, ale neustálými kroky spje pesn opaným smrem, a to k stanovení spolené nejvyšší dovolené rychlosti na evropských dálnicích na 120 km/hod, nulové toleranci pekraování rychlostních limit a mnohem vtší spolupráci pi postihu zahraniních pestupc. Opatení v tomto smru budou bezesporu nutná pro splnní cíle stanoveného 4. akním plánem EU pro zvýšení bezpenosti silniního provozu do roku 2020. 4 POUŽITÁ LITERATÚRA [1] NOUVIER, J et al: Speed Management, OECD Publication, Paris, France, 2006, 282 stran, ISBN 92-821-0377-3 [2] http://www.autoroutes.fr/en/ [3] MOENNINGHOFF,M: Geschwindigkeitsbegrenzung aus Sicht der Polizei, Der Raserei auf deutschen Autobahnen ein Ende setzen Tempolimit jetzt, in Fachgespräch, Berlin 25.5.2009 [4] BMVIT Austria:,,Flexibilisierung von Geschwindigkeiten Tempo 160, Projekt Bericht, Víde, Rakousko, záí 2006 6