METODIKA STANOVENÍ DÉLKY A ROZSAHU PRŮZKUMŮ CHOVÁNÍ ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU S OHLEDEM NA EFEKTIVNÍ VYNAKLÁDÁNÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ

Transkript

1 METODIKA STANOVENÍ DÉLKY A ROZSAHU PRŮZKUMŮ CHOVÁNÍ ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU S OHLEDEM NA EFEKTIVNÍ VYNAKLÁDÁNÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ

2 Centrum dopravního výzkumu, v.v.. výzkumná, vývoová a expertní čnnost s celostátní působností pro sektor dopravy DIVIZE BEZPEČNOSTI A DOPRAVNÍHO INŽENÝRSVÍ Posudky a odborné stude zpracování audtu bezpečnost pozemních komunkací zpracování bezpečnostních nspekcí zpracování dopravně-nženýrských posouzení zpracování organzace a zkldňování dopravy řešení dopravy v kldu Dopravně-nženýrské analýzy hodnocení stavu slnční sítě kapactní posouzení komunkací a křžovatek analýzy účnnost dopravně nženýrských opatření ekonomcké hodnocení vlvů opatření Analýza dopravních nehod dentfkace míst častých dopravních nehod nehodové analýzy a návrhy bezpečnostích opatření Dopravní průzkumy směrové průzkumy průzkumy ntenzty, podíly tranztní dopravy atd. měření rychlostí vozdel vdeopasport pozemních komunkací a dopravního značení Centrum dopravního výzkumu, v.v.. Líšeňská 33a, Brno tel.: e-mal: cdv@cdv.cz naše znalost vaším zdroem

3 Metodka e výsledkem řešení proektu Technologcké agentury České republky, v programu OMEGA 2013 s č.. TACR/299/2013, s názvem Rozšíření datové základny pro rozhodování o poltce kampaní ke snížení nehodovost na pozemních komunkacích. Metodka e certfkovaná Mnsterstvem dopravy, č.. 88/ VV/1 Autoř: Ing. Pavel Havránek Ing. Martn Lpl Ing. Eva Smonová Ing. Radm Stregler Ing. Jndřch Frč, Ph.D. Centrum dopravního výzkumu, v. v.., říen 2014 Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 1/35

4 Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 2/35

5 I. CÍL METODIKY... 7 II. POPIS METODIKY Referenční body pro sledování NUB Pravdla umístění referenčních bodů Rozložení míst referenčních bodů Obecná pravdla pro sledování NUB Stanovené podmínky pro sledování NUB Stanovení způsobu sledování a měření NUB Metodka sledování ednotlvých NUB Rychlost vozdel Míra nedodržování bezpečnostních odstupů Ochranné systémy bezpečnostní pásy a ochranné přlby u cyklstů Bezpečnostní pásy Ochranné přlby u cyklstů Ochranné přlby u motocyklstů Svícení ve dne Užívání moblních zařízení za ízdy (bez handsfree) Optmalzace sběru dat (matematcký model) Úvod Základní předpoklady Vstupy soustavy úloh Korekce výsledků Shrnutí Závěr III. NOVOST POSTUPŮ IV. POPIS UPLATNĚNÍ CERTIFIKOVANÉ METODIKY V. EKONOMICKÉ ASPEKTY VI. SEZNAM POUŽITÉ SOUVISEJÍCÍ LITERATURY VII. SEZNAM PUBLIKACÍ, KTERÉ PŘEDCHÁZELY METODICE VIII. SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK Přílohy Kódy a pravdla pro označování referenčních bodů Síť referenčních bodů Formulář pro sledování nepřímých ukazatelů bezpečnost Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 3/35

6 Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 4/35

7 Předmluva Jedním ze současných nástroů hodnocení bezpečnost e Národní stratege bezpečnost slnčního provozu. Jeím přetím v dubnu 2004 vláda České republky ednoznačně potvrdla svů záměr podnknout účnné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznvého vývoe nehodovost v slnčním provozu a přblížt eí úroveň motorstcky vyspělým zemím. V souladu s nosným plíř evropské dopravní poltky, vytyčeným Evropskou komsí v Bílé knze, se vláda České republky přpola k ambcóznímu cíl snížt počet usmrcených v slnčním provozu. Cílem porovnání přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnost slnčního provozu a ech souvslostí e vytvoření prostoru pro demonstrac stuace v oblast bezpečnost provozu včetně kraských odlšností a zvláštních specfk. Toto srovnání se může stát, př eho správném uchopení, dalším nástroem pro zvýšení bezpečnost slnčního provozu a to především zacílením na bezpečnostní kampaně a polceního dohledu, nvestováním do vhodných bezpečnostních opatření apod. Stanovení podoby uvedených nástroů může vycházet právě ze základů analýzy ukazatelů bezpečnost slnčního provozu v kraích a ech vývoe v čase. Nepřímé ukazatele bezpečnost slnčního provozu (NUB), kterým se zabývá tato metodka, operuí s okolnostm č evy, z nchž e možné odvozovat bezpečnost slnčního provozu. NUB vycházeí z expermentálně ověřených vztahů mez chováním účastníků a bezpečností slnčního provozu. Metodka v úvodu defnue nepřímé ukazatele bezpečnost slnčního provozu a stručně popsue návaznost na meznárodní proekty, které se zabývaly nepřímým ukazatel bezpečnost. V dalších kaptolách metodky sou popsány podmínky pro volbu a označování referenčních bodů na území České republky, následuí obecná pravdla pro sledování ukazatelů, dále sou popsány postupy pro sledování ednotlvých NUB a v poslední část e uvedena metoda pro rozvoz a svoz radarů a pro sledování ostatních NUB s ohledem na efektvní vynaložení fnančních prostředků. Příloha obsahue formulář pro sledování ednotlvých NUB. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 5/35

8 Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 6/35

9 I. CÍL METODIKY Cílem této metodky e stanovt postup na efektvní získání takových dat, která sou využtelná pro rozhodování o opatřeních ke zvýšení bezpečnost provozu na pozemních komunkacích v ČR na všech úrovních státní správy a samosprávy. Předmětem metodky e stanovení způsobu sběru NUB s využtím matematckého modelu, který optmalzue časové a fnanční náklady na sběr NUB. Tato metodka popsue sledování svícení vozdel, používání zádržných systému ve vozdle, používání telefonního č ného zařízení za ízdy řdčem, používání přleb př ízdě na kole, měření rychlostí vozdel a časových odstupů mez nm. Sbíraná data budou dále využívána pro plnění Národní stratege bezpečnost slnčního provozu [1]. Nepřímé ukazatele bezpečnost slnčního provozu (NUB) sou nutné pro plnění vyhodnocení Národní stratege bezpečnost slnčního provozu (NSBSP), protože bez zštění NUB není možné komplexně a odpovědně hodnott plnění stanovených strategckých dílčích cílů, ale an účnnost realzovaných opatření. Dle Národní stratege bezpečnost slnčního provozu e stanoveno sledování NUB na celé ploše České republky. II. POPIS METODIKY s ohledem na efektvní vynakládání fnančních prostředků navazue na metodky zpracované v Centru dopravního výzkumu, v. v.. (dále en CDV) v rámc dřívěších proektů zaměřených na sběr a vyhodnocení dopravně-nženýrských dat a sledování nepřímých ukazatelů bezpečnost slnčního provozu na pozemních komunkacích [5]. Přímé ukazatele bezpečnost slnčního provozu dávaí ednoznačnou nformac o stavu nehodovost, ale nemuseí v kratším časovém období dát přesnou nformac o nastoupeném trendu vývoe. K posouzení, zda e aktuální stav výsledkem skutečných změn stavebních a/nebo dopravních podmínek v slnčním provozu, směřuících k vytvoření bezpečného dopravního systému, nebo en náhodným evem č statstckou odchylkou, slouží NUB. Ty pracuí s okolnostm č evy, z nchž e možné odvozovat úroveň bezpečnost slnčního provozu. NUB vycházeí z expermentálně ověřených vztahů mez chováním účastníků a bezpečností slnčního provozu. V úvodu metodky sou uvedena krtéra pro označování referenčních bodů pro sběr NUB, dále sou zde uvedeny zásady pro umístění referenčních bodů v případě nutnost ech přesunu z důvodu změny dopravně technckého charakteru daného místa. Základní síť referenčních bodů e, z důvodu zachování porovnatelnost dat a možnost sledovat časový vývo ednotlvých NUB, převzata z proektu SENZOR 1. Oprot původním bodům byly provedeny mnmální změny z důvodu stavebních a ných úprav sledovaných lokalt v souladu s metodkou sledování NUB.. První sledování v rámc tohoto proektu proběhlo v roce 2005, počty a rozložení míst referenčních bodů byly zachovány (počet bodů v kraích, extravlán, ntravlán, slnce I. třídy, II. třídy atd.). V dalších kaptolách sou popsané charakterstky ednotlvých NUB, postupy a techncké vybavení pro ch sběr resp. měření. Dále e zde uveden rozsah a délka sběru/měření ednotlvých NUB. V metodce e také uveden matematcký model, který popsue, ak optmalzovat sběr NUB, tzn. naplánovat obsluhu ednotlvých referenčních bodů, kde bude provedeno osazení zařízení pro měření rychlost a časových odstupů a do optmalzovaného formuláře bude provedeno kalbrační sčítání vozdel, sledování svícení vozdel, 1 Česká observatoř bezpečnost slnčního provozu (č. proektu 1F54L , zadavatel Mnsterstvo dopravy) - nformační systém pro podporu přímání vhodných opatření ke zvýšení bezpečnost provozu na pozemních komunkacích proekt SENZOR, ehož cílem bylo vytvořt rozsáhlou soustředěnou databáz všech dostupných nformací a dat o bezpečnost slnčního provozu, využtelnou pro dennodenní rozhodování o opatřeních ke zvýšení bezpečnost provozu na pozemních komunkacích v ČR na všech úrovních státní správy. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 7/35

10 používaní zádržných systému resp. ochranných přleb u cyklstů a motocyklstů a užívání moblních zařízení za ízdy. Výběr NUB pro Českou republku vychází z Metodky sledování nepřímých ukazatelů bezpečnost provozu na pozemních komunkacích[5]. Z důvodu zachování kontnuty dat sou dále sledovány tyto ukazatele: Rychlost kaptola 3.1, Míra nedodržování bezpečnostních odstupů kaptola 3.2, Ochranné systémy bezpečnostní pásy a ochranné přlby u cyklstů kaptola 3.3, Svícení ve dne kaptola 3.4, Užívání moblních zařízení řdč za ízdy - kaptola 3.5. V NSBSP e nad rámec výše uvedených parametrů vytyčen eště cílový parametr týkaící se používání reflexních materálů na oblečení za snížené vdtelnost u chodců a cyklstů. Vzhledem k rozdílným podmínkám a zaštění dostatečného vzorku pro sledování tohoto parametru od ostatních, není sledování reflexních materálů předmětem této metodky z důvodů efektvty vynaložení fnančních prostředků. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 8/35

11 1 REFERENČNÍ BODY PRO SLEDOVÁNÍ NUB Pro kontnutu dat a co nepřesněší zšťování NUB e stanovena základní síť referenčních bodů, ve kterých e sledování prováděno. Navíc e možné používat data zštěné z dalších lokalt (bodů) mmo základní síť 91 referenčních bodů, které e možné ndvduálně doplňovat. Tato data e možné, pokud splňuí níže stanové podmínky, použít pro vyhodnocení (zpřesnění) ednotlvých NUB. Dle [1] Národní stratege bezpečnost slnčního provozu se NUB musí sledovat v celé České republce, proto e nutné mít referenční body rozmístěné po všech kraích. Základní síť a způsob rozmístění referenčních bodů e uvedena v příloze 6.1. Pro přesné dentfkace ednotlvých referenčních bodů sou bodům přřazeny kódy, ve kterých e obsaženo umístění referenčního bodu a třída pozemní komunkace. V případě rozšíření základní sítě o další body e vhodné dodržet kódy a pravdla pro označování těchto bodů, které sou uvedeny v příloze PRAVIDLA UMÍSTĚNÍ REFERENČNÍCH BODŮ Referenční bod vhodný pro měření a sledování nepřímých ukazatelů bezpečnost slnčního provozu musí být umístěn v takovém místě pozemní komunkace, kde nedochází k ovlvnění chování řdčů an ných účastníků slnčního provozu samotným uspořádáním komunkace. Dále se př volbě referenčního bodu musí brát v úvahu negatvní vlv stavební uzavírky č ných mmořádných událostí, které maí vlv na běžný provoz na komunkac. Vzhledem k možným rekonstrukcím č úpravám komunkací e možné, že stávaící referenční body nebudou vyhovovat krtérím, podle kterých byly zvoleny. Pak e nutné referenční bod přemístt, tak aby byla zachována kontnuta dat a současně byly dodrženy níže uvedené požadavky. Referenční bod nesmí být umístěn: v extravlánu blíže než 250 m před vezdem do obce v extravlánu blíže než 250 m před směrovým obloukem o poloměru menším než: o o 300 m na slncích I. a II. třídy 500 m na rychlostních slncích a slncích I. třídy meznárodního významu v extravlánu blíže než 250 m před křžovatkou s hlavní slncí v ntravlánu blíže než 100 m před křžovatkou s hlavní slncí v extravlánu blíže než 250 m před/za rychlostním omezením v ntravlánu blíže než 100 m před/za rychlostním omezením v extravlánu blíže než 100 metrů před úsekem s podélným sklonem větším než 3 % 1.2 ROZLOŽENÍ MÍST REFERENČNÍCH BODŮ NUB sou sledovány na: slncích I. a II. třídy, místních komunkacích a průezdních úsecích slnc I., II. a III. třídy v ntravlánu. Referenční body základní sítě musí splňovat tyto podmínky: Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 9/35

12 komunkace v ntravlánu sou kategorzovány podle velkost města (4 kategore velkost měst a obcí vz dále), umístění referenčních bodů v rámc ČR e rovnoměrné (rozdělené podle kraů) pro každou kategor sledovaných komunkací, e umožněna vazba na další údae o pozemních komunkacích (celostátní sčítání dopravy, Slnční databanka Ostrava apod.), zastoupeny sou referenční body s rekreačním charakterem dopravy, v každém ze 13 kraů (vyma Prahy) e vybrán stený počet referenčních bodů pro ednotlvé kategore komunkací: o 4 referenční body v extravlánu: 2 referenční body na slncích I. třídy, 2 referenční body na slncích II. třídy, o 3 referenční body v ntravlánu (každý ve městě né velkostní kategore). Z výše uvedených podmínek e stanovena základní síť pro Českou republku, která obsahue celkem 91 referenčních bodů. extravlán o slnce I. třídy 26 lokalt o slnce II. třídy 26 lokalt ntravlán o kraské město 12 lokalt o město více než 35 ts. obyvatel 5 lokalt o město 10 ts. až 35 ts. obyvatel 12 lokalt o obec do 3 ts. obyvatel 10 lokalt Grafcké zobrazení rozmístění referenčních bodů e uvedeno v kaptole OBECNÁ PRAVIDLA PRO SLEDOVÁNÍ NUB 2.1 STANOVENÉ PODMÍNKY PRO SLEDOVÁNÍ NUB Měření a sledování vybraných NUB se provádí, z důvodu návaznost dat ako v letech mnulých, tedy v období březen - červen nebo září - lstopad, v pracovní den týdne (pondělí až čtvrtek). U měření rychlostí a sledování časových odstupů vozdel e stanovena mnmální doba na 24 hodn a to z důvodu zštění průběhu rychlostí během celého dne, tedy v nočních hodnách. Současně s tím e zaštěna potřebná velkost vzorku. Měření rychlostí a odstupů vozdel e prováděno v běžný pracovní den 2. Časový rozsah sledování těchto ukazatelů byl navýšen, tato data sou však sbírána automatckým sčítačem, přesto nesou zvýšené fnanční náklady na sběr těchto NUB a to z důvodu optmalzace okruhu pro rozmsťování a sběr automatckých sčítačů a sčítání ostatních NUB vz kaptola 4. Díky této optmalzac dochází k získání dat v průběhu mn. 24 hodn, tzn. lze provést celodenní varace rychlostí vozdel. Sledování ostatních ukazatelů e prováděno v době mez 7 hod (v pondělí po 10 hod) až 17 hodnou v délce 1 hodny. Toto časové období optmalzue fnanční náklady na sběr sledovaných NUB na edné lokaltě se současným zachováním reprezentatvního vzorku. Doporučený mnmální počet vzorků za hodnu e 250 vozdel (v případě velm nízkých ntenzt e výmečně možná velkost vzorku 150 vozdel). Takový vzorek zašťue dostatečné nformace neen o rychlost vozdel, ale také o svícení vozdel, o míře užívání bezpečnostních pásů 2 Běžný pracovní den úterý, středa nebo čtvrtek, pokud sou pracovním dny a pokud m předchází následue pracovní den. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 10/35

13 u řdčů a eho telefonování. U ostatních kategorí cestuících e vzorek menší v závslost na obsazenost vozdel č množství cyklstů. Měření a sledování NUB se neprovádí v pracovním týdnu, během něhož probíhaí celoplošné, č né systematcké kontroly Polce ČR v rámc preventvních akcí. A také v době, kdy by mohlo doít k ovlvnění řdčů, např. uzavírkam, opravam slnc, provzorním snížením nevyšší dovolené rychlost, apod. 2.2 STANOVENÍ ZPŮSOBU SLEDOVÁNÍ A MĚŘENÍ NUB Všechny NUB se sleduí na kompletní základní sít - 91 lokaltách v rámc České republky. Měření pomocí měřící technky se záznamem se používá pro sledování následuících NUB: rychlost vozdel, míra nedodržování bezpečnostních odstupů vozdel. Je žádoucí na všech lokaltách použít měřící technku, která pracue na steném prncpu a výsledky prezentue obdobným způsobem z důvodu srovnatelnost výsledků, t. technku, která zaznamenává ednotlvá vozdla a ech rychlost. Pro sběr těchto NUB se předpokládá po užtí automatckého sběrače dat (radaru), který zaznamenává úda o rychlost každého vozdla spolu s eho délkou, odstupem od předchozího vozdla, datem a časem. Obsluha zařízení by měla být dostatečně proškolená a absolutní hodnota přesnost vybraného přístroe pro měření rychlostí by neměla překročt 3 %, absolutní hodnota přesnost vybraného přístroe pro měření odstupů od předchozího vozdla by neměla překročt 0,2 s. Vzuální sledování se současným záznamem do předem přpravených formulářů se používá pro stanovení následuících NUB: ochranné systémy (zádržné systémy, cyklstcké přlby) svícení ve dne, užívání moblních zařízení řdč za ízdy. Z důvodu zvýšení efektvty a zlepšení provázanost ednotlvých dat byl nově navržen formulář pro sběr výše uvedených NUB. Ten sloučl data z formuláře pro sčítání vozdel a svícení a ostatní sledované NUB. Současně díky svému uspořádání umožňue získat nformace o chování se osob v ednotlvých vozdlech, tedy např. e možné zstt, že řdč osobního vozdla, které nesvítí, e přpoutaný, telefonue za ízdy a eho spoluezdec bezpečnostním pásem přpoutaný není. 3 METODIKA SLEDOVÁNÍ JEDNOTLIVÝCH NUB V rámc sledování všech NUB platí podmínky defnované v kaptole 2. Pro ednotlvé NUB sou v následuících kaptolách rozepsány podrobněší podmínky sledování. 3.1 RYCHLOSTI VOZIDEL Počet a závažnost dopravních nehod se zvyšuící se rychlostí vzrůstá. Čím větší e procento řdčů, kteří překračuí nevyšší dovolenou rychlost, tím větší e četnost dopravních nehod 3. Nepřměřená rychlost ízdy e příčnou neméně 40% všech smrtelných nehod a významným faktorem přspívá ke vznku praktcky všech nehod 3 Tato závslost e v ntravlánu výrazněší než v extravlánu. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 11/35

14 v slnčním provozu (dle [1]). Rychlost vozdla př nárazu výrazně ovlvňue závažnost poranění osob. To souvsí s fyzkálním zákonem o zachování energe, kde se knetcká energe př nárazu pohltí, tato energe e úměrná druhé mocnně rychlost. Pro zštění rychlost se využívá proflového měření rychlostí, které poskytue nformace o všech vozdlech proížděících daným proflem (v obou směrech). Měření se provádí tak, aby rychlost proížděících vozdel nebyla ovlvněna, vz. kaptoly 1.1 a 2.1 Sledovaná vozdla sou rozdělena do čtyř kategorí na základě délky vozdla změřené radarem: M - do 2,1 m motocykl, O - od 2,1 m do 6,0 m osobní automobl, N - od 6,0 do 12,0 m nákladní automobl, BUS, S - nad 12,0 m návěsné a přívěsné soupravy, BUS. Pro každou kategor vozdel se vyhodnocuí velčny: počet vozdel [-], rychlost V 85 [km/h], rychlost průměrná [km/h], míry překračování nevyšší dovolené rychlost [%], rozložení rychlostí dle kategorí [km/h]. 3.2 MÍRA NEDODRŽOVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH ODSTUPŮ Dle zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunkacích [4], musí řdč ponechat za ným vozdlem dostatečnou bezpečnostní vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlost nebo náhlého zastavení vozdla, které ede před ním. Nedodržení bezpečné vzdálenost e u nás ednou z nečastěších příčn dopravních nehod. Př zšťování rychlostí e možné vyhodnott podíl vozdel, mez kterým není dodržován mnmální bezpečný odstup. Mnmální bezpečnostní odstup uvažovaný pro vyhodnocení sledovaného NUB vychází z veřeně známého pravdla 2 sekund odstupu za vpředu edoucím vozdlem (vychází se z přblžně stených rychlostí za sebou edoucích vozdel). Pro všechny kategore vozdel se vyhodnocue: míra nedodržování bezpečnostního odstupu (<2 s) [%]. 3.3 OCHRANNÉ SYSTÉMY BEZPEČNOSTNÍ PÁSY A OCHRANNÉ PŘILBY U CYKLISTŮ BEZPEČNOSTNÍ PÁSY Přestože zákon č. 361/2000 Sb. [4] ukládá povnnost být přpoután na sedadle bezpečnostním pásem (neen v osobním vozdle), tak dle statstk dopravní nehodovost e známo, že každý čtvrtý usmrcený spoluezdec e nepřpoutaný. Současně 50 % usmrcených osob na zadních sedadlech e také nepřpoutaných 4. 4 Dle vlastní statstky zpracované z dat Polce ČR za rok Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 12/35

15 Sledování míry používání zádržných systémů (bezpečnostních pásů a dětských sedaček) se provádí vzuálně u všech osob v proížděících vozdlech. Jsou sledovány osoby ve v kategorích podle pozce ve vozdle: řdč, spoluezdec vpředu, spoluezdc vzadu. Osoby sou rozděleny do kategorí: - dět, - muž, - ženy. Pro všechny kategore osob e zaznamenáváno ručně do sčítacího formuláře: používání bezpečnostních pásů (ano/ne). Vzhledem k použtí formuláře (příloha 6.3) e možné rozřazení dle kategore vozdel OCHRANNÉ PŘILBY U CYKLISTŮ Ochrannou přlbu nasazenou a řádně přpevněnou na hlavě musí mít př ízdě na kole každý cyklsta mladší 18 let. To e povnnost, kterou t ukládá zákon č. 361/2000 Sb. [4]. Výsledky odborných studí prokázaly, že cyklsté, kteří nosí přlbu, podstupuí 19x menší rzko úmrtí než t, kteří nepoužívaí. Téměř polovna zranění př pádu z kola e úraz hlavy. Následue zranění paží a kolen (každé as čtvrtna). Ze statstky dopravní nehodovost vyplývá, že v roce % usmrcených cyklstů nemělo ochrannou přlbu 4. Sledování používání ochranných přleb cyklsty se, steně ako sledování užtí zádržných systémů, provádí vzuálně. Cyklsté se sleduí na komunkac v daném referenčním bodu. Jsou sledovány tyto kategore cyklstů: - dět, - muž, - ženy. Pro všechny kategore osob e zaznamenáváno ručně do sčítacího formuláře (příloha 6.3): používání ochranných přleb u cyklsty (ano/ne) OCHRANNÉ PŘILBY U MOTOCYKLISTŮ Řdč motorového vozdla musí mít za ízdy na motocyklu nebo na mopedu na hlavě nasazenou a řádně přpevněnou ochrannou přílbu schváleného typu podle zvláštního právního předpsu a chránt s za ízdy zrak vhodným způsobem, například brýlem nebo štítem, pokud tím není snížena bezpečnost ízdy, například za deště nebo sněžení. To e povnnost, kterou t ukládá zákon č. 361/2000 Sb. [4]. V období let nepoužlo přlbu 22 % usmrcených motocyklstů, tzn., že téměř každý 5. usmrcený motocyklsta neměl přlbu! Nevíce (40 %) bylo takových motocyklstů v roce 1996, naopak neméně (6 %) v roce Např. v roce 2013 nepoužlo přlbu 11 % usmrcených motocyklstů, tzn., že přblžně každý 9. usmrcený motocyklsta neměl přlbu! 5 5 Zdro Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 13/35

16 Jsou sledovány tyto kategore: - řdč, - spoluezdc. Sledování používání ochranných přleb motocyklsty se provádí vzuálně. Pro všechny kategore osob e zaznamenáváno ručně do sčítacího formuláře (příloha 6.3): používání ochranných přleb př ízdě na motocyklu (ano/ne). 3.4 SVÍCENÍ VE DNE Dle zákona č. 361/2000 Sb. [4] musí motorové vozdlo mít za ízdy rozsvícena obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení, pokud e m vybaveno podle zvláštního právního předpsu. Povnné denní svícení má svů důvod vozdlo musí být dostatečně vdět. Automobl s rozsvíceným světly zpozoruí protedoucí vozy, chodc cyklsté dříve, a to za nezhoršených světelných podmínek. Např. příčnou až 50 % všech dopravních nehod a přblžně 80 % srážek na křžovatkách a slncích ve městech e skutečnost, že řdč nezahlédne druhé vozdlo včas. Předmětem sledování tedy e, zda má vozdlo za ízdy rozsvícena obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení. Sledování míry používání povnného svícení vozdel e prováděno v těchto kategorích vozdel: M motocykl, O osobní automobl, N nákladní automobl, BUS, S návěsné a přívěsné soupravy, BUS. Pro všechny kategore vozdel e zaznamenáváno ručně do sčítacího formuláře: svícení vozdel (ano/ne). 3.5 UŽÍVÁNÍ MOBILNÍCH ZAŘÍZENÍ ZA JÍZDY (BEZ HANDSFREE) Bylo prokázáno, že pokud řdč v průběhu ízdy telefonue s přístroem v ruce (nebo s pomocí handsfree), e eho rychlost sešlápnutí brzdového pedálu v stuacích, kdy musí brzdt k odvrácení srážky téměř o 10 % pomaleší. Většna řdčů také přestala v průběhu telefonování sledovat provoz ve zpětných zrcátcích. To e velm nebezpečné zeména př ízdě na dálnc, př obíždění překážek nebo př odbočování vlevo. Pokud e pozornost řdče rozdělena na řízení a konverzac dochází k častěšímu nedodržování bezpečného odstupu, a to zhruba o 24 % ve srovnání se soustředěným řdčem. Po vynuceném zpomalení vlvem provozu sou telefonuící řdč o 19 % pomaleší v dosažení původní rychlost ízdy a maí větší pravděpodobnost, že způsobí dopravní nehodu 6. Dle zákona č. 361/2000 Sb. [4] řdč nesmí př ízdě vozdlem držet v ruce nebo ným způsobem telefonní přístro nebo né hovorové nebo záznamové zařízení. Proto e předmětem sledování překračování této část zákona. Sledování řdčů používaící moblní zařízení za ízdy e rozděleno do těchto kategorí: 6 Zdro BESIP ( Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 14/35

17 muž, ženy. Pro obě kategore řdčů e zaznamenáváno ručně do sčítacího formuláře: užívání moblních zařízení za ízdy (ano/ne). Vzhledem k použtí formuláře (příloha 6.3) e možné rozřazení dle kategore vozdel. 4 OPTIMALIZACE SBĚRU DAT (MATEMATICKÝ MODEL) 4.1 ÚVOD Cílem matematckého modelu e mnmalzace provozních nákladů a časové náročnost na rozvoz a svoz měřcích zařízení (radary pro měření rychlostí a odstupů vozdel) se současným sběrem ostatních NUB na ednotlvých místech tedy optmalzace celkového sběru dat. Sběr dat měřícím zařízením na ednom referenčním místě probíhá po dobu 24 hodn, sledování všech ostatních NUB se provádí ručně v časovém rozsahu edné hodny vz kaptola 2. Problémem složtých výpočtů bývá nutnost použtí specálního softwarového vybavení. Z důvodu možnost využtí této metodky užvatelům bez specálního softwarového vybavení, byl ako softwarová podpora použt běžně dostupný program Mcrosoft Excel a eho doplňku Řeštel. Ve využtém matematckém aparátu domnue lneární programování. Díky tomu má doporučený postup charakter heurstcké metody 7 a získané výsledky sou z matematckého hledska suboptmální (blízké optmálnímu řešení). Řešení problému probíhá v několka samostatných krocích, ke kterým se využívaí různé matematcké metody [3]. 4.2 ZÁKLADNÍ PŘEDPOKLADY Z důvodu možnost využtí uvedených postupů s běžně dostupným softwarovým vybavením, e pro řešení stanoveno několk základních podmínek. Rozvoz a svoz probíhá pouze v pracovní dny Uvedený svoz a rozvoz probíhá pouze v pracovní dny (pondělí pátek) s tím, že na víkend se vozdlo prováděící svoz a rozvoz a eho osádka vraceí na základnu se všem zařízením. Je tím ednak umožněna revze, dobtí baterí zařízení, popř. oprava zařízení, ale především e možné týdenní okruhy lbovolně kombnovat. Problémem může být stablta celého plánu svozu a rozvozu, protože v případě něaké mmořádné událost (např. závada na vozdle), kdy nebude možné týdenní okruh kompletně dokončt, se bude tento problém přenášet do dalších týdnů. V případě navrženého oddělení ednotlvých týdenních okruhů se lze k plánu vrátt a neobsloužené lokalty vyřešt mmořádným opatřením. Místa ubytování V případě obsluhy vzdáleněších lokalt od základny e osádka vozdla ubytována v oblast, která e obsluhována. Vzhledem k tomu, že doba příezdu/odezdu do této oblast se navíc zahrnue do fondu pracovní doby, ubytování se navrhue pro všechny lokalty, vyma těch neblžších k základně. 7 Heurstcký algortmus e počítačová věda a má dva hlavní cíle. Prvním e nalézt algortmus výpočtu, který nalezne výsledek v čase, který e použtelný, druhým cílem e nalézt algortmus, který poskytue výsledek použtelné kvalty. Heurstcký algortmus pomáhá ke splnění obou těchto cílů. Obvykle v relatvně krátké době nalezne dostatečné přesné řešení, neexstuí ale žádné záruky, že to tak musí být vždy. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 15/35

18 Pro optmální řešení matematckých metod e zvolen následuící přístup: neprve sou vybrána vhodná místa pro ubytování, následně sou podle nch určeny ednotlvé obsluhované oblast, v nch okružní ízdy, které sou na závěr podle dané metodky upraveny tak, že se budou místa ubytování střídat. To vede k časovým úsporám. Zednodušení a dekompozce úloh Z důvodů snížení výpočetních nároků e nutno řešení dekomponovat téměř ve všech krocích řešení. Dekompozce probíhá územně (vytvoření okruhů skupn lokalt obsluhovaných v ednom týdenním okruhu), ale v čase (sestava vlastních okružních ízd). Toto e sce příčnou dosažení pouze suboptmálního řešení, které e však z uvedeného hledska přatelné. Další zednodušení sou přata v rámc některých omezuících podmínek. Tato sou popsána v následuícím textu. Všechny tyto dekompozce, popř. zednodušení, sou ale navržena en v nezbytném rozsahu, pro umožnění dosažení řešení za daných podmínek, steně ako s ohledem na možnost dosažení co nelepšího výsledku v dané stuac. Dstanční matce Základním vstupním údaem sou matce cestovních vzdáleností v km. Je proto nutno zadat všechny lokalty, kde má měření probíhat spolu s umístěním základny a míst přenocování osádky vozdla. K řešení se doporučue využít matc nerychleších cest t. pracovat s grafem dopravní sítě, kde hrany budou ohodnoceny časem potřebným na proetí daným úsekem. Přrozeně e pak potřebné stenou matc (takto nalezené cesty) vyádřt pomocí vzdáleností v km. I v případě, kdy e nutno pracovat s ným vyádřením délky cest (klometrcky nekratší cesty, nelevněší cesty na základě kombnovaného fnančního ohodnocení vzdálenost a času), e toto řešení možné. Stačí uplatnt dané krtérum př tvorbě této tzv. dstanční matce. Pro zpracování úlohy pak ale musí být k dspozc vyádření dané neen vzdálenostm v klometrech, ale cestovním časem (zpravdla v mn). Pro úplnost e uveden Floydův algortmus sestavy matce nekratších cest v algortmzované podobě. Floydův algortmus Vstup: matce délek hran (řádky a sloupce) e tvořena místy, mez kterým e hledána vzdálenost, pokud exstue přímá sponce hrana mez dvěma místy, e uvedena eí délka, pokud neexstue, uvede se symbol. pro k:=1, 2,, n proveď: pro :=1, 2,, n proveď: pro :=1, 2,, n proveď: když M (,) > M (,k) + M (k,), (1) tak proveď M (,) := M (,k) + M (k,). (2) kde: k e pořadí kroku (právě posuzovaného vrcholu, zdal přes ně nevede cesta kratší), e řádkový ndex matce, e sloupcový ndex matce, M e matce délek hran v ednotlvých krocích upravovaná na dstanční matc. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 16/35

19 Pokud e žádoucí znát průběh mnmálních cest: další matc Ԛ ncalzovat příkazem Q (,) := pro všechna, a výkonný příkaz uvntř cyklů nahradt: když M (,) > M (,k) + M (k,), (3) tak proveď M (,) := M (,k) + M (k,), (4) a navíc Q (,) := Q (,k). (5) (Výsledkem bude sestavení matce Q, eíž lbovolný prvek Q (,) e ménem vrcholu, který v nekratší cestě z do těsně následue za vrcholem ). Rozdělení lokalt do týdenních okruhů Základní přístup lze z matematckého úhlu pohledu označt ako metodu prmárního shlukování a následného trasování. Shlukováním se rozumí vytvoření skupn lokalt (míst umístění měřcích zařízení), které následně budou obsluhovány v rámc ednotlvých týdenních okruhů. K tomu e potřebné nalézt další omezuící podmínku a sce, kolk lokalt lze v rámc ednoho okruhu obsloužt. Toto musí být zštěno z rozvahy na typovém příkladu nebo příkladech, parametr se může lšt (se vzrůstaící vzdáleností od základny počet obsloužených lokalt klesá). Shlukování K tvorbě ednotlvých shluků se sestaví úloha lneárního programování, řešená smplexovou metodou. Na počítač lze řešt v aplkac Mcrosoft Excel s využtím doplňku Řeštel (popř. v programu LPSolve.) Úloha e navržena tak, že na daném území dovede vybrat vhodnou polohu ubytování z několka možných varant př případném zohlednění nákladů na toto ubytování a ze zadaných lokalt vytvořt skupny shluky, které budou obsluhovány z určeného ubytování. Je možné ponechat některé lokalty neobsloužené, čím lze zohlednt případnou obsluhu lokalt na hranc vymezené oblast. Tedy nemusí být využty an všechna zadaná místa ubytování, an obslouženy všechny lokalty. Z hledska teore dopravy se edná o lokačně-alokační úlohu. Dalším zednodušením e, že metoda lokalty posuzue tak, že e třeba každou lokaltu z ubytování obsloužt zvlášť vratnou ízdou. Ncméně v tomto případě lze toto zednodušení přmout, neboť vytvořením okružních ízd (obsluha ednotlvých lokalt za sebou), budou tyto náklady eště dále sníženy. Naopak uvedený přístup předpokládá vyhledání takových skupn, aby lokalty byly k sobě co neblíže. Pro převod vzdálenost na fnance e nutné zadat cenu na klometr ízdy. Krtérem sou tedy náklady v Kč, které maí být mnmalzovány. Matematcký záps úlohy e: za podmínek: c uuuu y + 4c dddd x [Kč] (6) x y [Kč] (7) x 1 pro každé (8) Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 17/35

20 x = n y pro každé (9) x N (10) kde: c uuuu x {0,1} pro každé, (11) y {0,1} pro každé, (12) sou celkové náklady na ubytování (náklady na noc počet nocí) [Kč], y e bvalentní proměnná (0/1) vyadřuící, zdal bude využto ubytování v místě [-], c dddd sou celkové náklady na dopravu z místa na lokaltu [Kč], X e bvalentní proměnná (0/1) vyadřuící, zdal bude lokalta obsloužena z místa (hotelu) [-], n N e počet lokalt, které přcházeí v úvahu, aby byly obslouženy z místa ubytování [počet], e celkový počet lokalt, které maí být obslouženy v rámc týdenního okruhu [počet]. Účelová funkce (6) vyadřue celkové náklady na realzac takových okruhů za zednodušuícího předpokladu, že každá lokalta bude obsloužena dvěma vratným ízdam z místa ubytování (proto čtyřnásobek nákladů na ednu cestu mez hotelem a lokaltou). Bvalentní proměnné y vyadřuí, estl bude dané místo ubytování využto nebo ne, kde 1 ndkue ano, 0 ne. Jde o lokační část úlohy. Proměnné x, estl bude daná lokalta obsloužena z ubytování (1 ano, 0 ne), toto tvoří alokační část. Omezuící podmínka (7) zašťue, že lokalta nebude obsluhována z nevyužtého místa ubytování, podmínka (8) pak, že každá lokalta bude obsloužena maxmálně ednou (to v sobě zahrnue 2 vratné ízdy). Záměrně není podmínka nastavena na právě ednou (=), neboť se přpouští vložení většího počtu lokalt, ze kterých bude vybíráno, pro řešení lokalt na hranc dekomponovaného území. Podmínka (9) vyadřue, že z daného místa ubytování e obsloužen právě předpokládaný počet lokalt n, bude-l místo ubytování využto. Podmínka (10) pak vyadřue, že bude obsloužen mnmálně takový počet lokalt, aký e požadován za řešené období (každý využtý hotel znamená v tomto případě týdenní okruh). Pokud lze z daného místa ubytování obsloužt více lokalt, než e požadováno v součtu za celé období, e to touto podmínkou umožněno. Hodnotu N lze určt ako součet tolka nemenších hodnot n, pro kolk okruhů (týdnů př použtí ednoho vozdla) e v právě řešené (dekomponované) úloze plánováno. Upřesnění místa ubytování v rámc shluku Paklže sou shluky vytvořeny, e možné eště ověřt, zdal zvolené umístění ubytování odpovídá. Doporučue se to tehdy, pokud e v daném území k dspozc eště více míst ubytování, než bylo posuzováno, protože s každým dalším místem ubytování výpočetní náročnost předchozí úlohy přrozeně roste. Alternatvně lze využít dvě krtéra mnmální průměrnou vzdálenost z ubytování ke všem lokaltám (13) nebo vybrat takové umístění ubytování, které má mnmální excentrctu (14). Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 18/35

21 d mn [kk] (13) N mn max d [kk] (14) kde: d e vzdálenost z místa ubytování na lokaltu [km], N e celkový počet obsluhovaných lokalt [počet], e ndex pro lokaltu, e ndex pro místo ubytování (hotel). Tvorba okružních ízd Nenáročněší část z hledska výpočtu představue tvorba okružních ízd. Nede zde totž sestavt pouze ednoduchou okružní ízdu, v rámc každého cyklu e nutné navštívt danou lokaltu dvakrát (nstalace a odnstalováním zařízení), navíc mez těmto návštěvam musí uběhnout přesně stanovená doba. Prvotně se úloha řeší pomocí soustavy vzáemně propoených úloh lneárního programování. Jelkož mez nstalací a odnstalováním daného měřcího zařízení musí uběhnout přesně stanovená doba, řešením e dynamcký model. Z důvodu možnost aplkace lneárního programování (ač výpočetně náročné) e nutné přmout následuící zednodušuící předpoklad. Počátečním podmínkam e, že měření rychlostí a odstupů vozdel bude probíhat v úterý, středu nebo čtvrtek a to alespoň 24 h nepřetržtě. Předpokládá se tedy, že v pondělí a v úterý sou měřcí zařízení pouze rozvážena, ve středu e možné semout zařízení nstalovaná v pondělí a zároveň e možné provádět další nstalace na eště neobsloužených lokaltách. Ve čtvrtek a pátek lze provádět pouze odnstalování zařízení, přčemž mez nstalací a odnstalováním musí proběhnout mnmálně eden celý den (24 hodn), ale e-l to účelné, může být tato doba delší (např. zařízení z pondělí lze semout v až v pátek). Důležté e mnmalzovat počet uetých klometrů, ale alternatvně lze využít mnmalzac celkového času, popř. nákladů. Předpokládá se, že tato krtéra sou na sobě závslá. Dodržení denní pracovní doby e omezuící podmínkou. Časy nutné pro nstalac, kalbrac, sledování dalších NUB, odnstalování zařízení, steně ako čas nutný k přestávce na oběd, sou zahrnuty ve formě přrážek k cestovním časům. Tyto hodnoty lze z pohledu výpočtu volt lbovolně, steně tak ako rozsah pracovní doby. Z důvodů redukce výpočetních nároků e úloha dekomponována na tř úlohy. Výsledkem první e okružní cesta pro pondělí a úterý, kdy probíhá pouze rozvoz. Z tohoto důvodu e úloha řešena ako klascká sestava okružní ízdy s ednou návštěvou obsluhovaných míst. Pro středu a čtvrtek e řešena stená úloha, en mírně upravená tak, že do omezuících podmínek se přenášeí údae o tom, které lokalty e možno ve středu navštívt (kde v pondělí probíhala nstalace nebo kde zatím nstalace neproběhla). Podobný prncp e aplkován na čtvrtek pátek. Pátek e zahrnut ž v úloze pro středu a čtvrtek s tím, že za každé zařízení zbylé na pátek e nutné přpočíst poměrně velkou fktvní přrážku, aby byl mnmalzován čas práce v pátečním posledním okruhu. Vlastní páteční svoz se potom řeší třetí samostatnou úlohou lneárního programování. Cesta ze základny do oblast (v pondělí) Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 19/35

22 steně tak ako cesta z oblast na základnu (v pátek), sou ve výpočtu zahrnuty a započítávaí se do celkové doby. Základna e pak považována za další bod v prostoru, mez kterým a lokaltam a místem ubytování sou hledány cesty. Díky těmto optmalzovaným cestám a cestovním časům e pak možné naměřt v co nekratším čase, nevíce lokalt př dodržení základních podmínek. 4.3 VSTUPY SOUSTAVY ÚLOH a) Dstanční matce, popř. vyádřená náklady v Kč (nebo podle zvoleného krtéra), mez základnou, místem ubytování a ednotlvým lokaltam v řešeném shluku (skupně lokalt obsluhovaných v ednom týdenním okruhu), b) dstanční matce vyádřená časem (v mnutách), c) denní fond pracovní dony v mnutách, d) doba nstalace a kalbrace zařízení, e) doba odnstalace zařízení, f) doba přestávky na oběd (+ přestávky na odpočnek). Úloha pro první dva dny (pondělí a úterý) Jak ž bylo uvedeno, pro první dva dny se řeší klascká úloha sestavy okružních ízd. Úlohu lze zapsat následuícím způsobem: 3 mn c x d=1 (15) Za podmínek: 3 x = 1 pro všechna (16) d=1 x ZZ1 x x HHH = 1 (17) = 1 pro d = 1, 2, 3, pro H (18) = 1 pro d = 2, 3; pro H (19) x = x pro každé d; H, Z (20) x + x 1 (21) t o + t r + x t + t pp d T dddd (22) x {0,1} (23) kde: x sou bvalentní proměnné, vyadřuící estl bude obsloužena relace mez místy a v den d, Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 20/35

23 c e nákladové ohodnocení relace (zpravdla vzdálenost v km),, sou základna, místo ubytování a lokalty obsluhované v rámc shluku (týdenního okruhu), H Z e označení pro místo ubytování, e označení pro místo základny, d T dddd e denní fond pracovní doby ve dn d [mn], t o t r t t pp e doba přestávky na oběd [mn], e denní doba rezerv pro vyrovnání mmořádností [mn], e doba ízdy na relac z dstanční matce v časovém vyádření [mn], e doba na manpulac se zařízením na lokaltě (doba na montáž a kalbrac zařízení) [mn]. Omezuící podmínka (16) říká, že každá lokalta bude od pondělí do středy navštívena právě ednou. Skutečně každé zařízení musí být nstalováno nepozdě ve středu. Podmínka (17) ukládá povnnost, že vozdlo musí první den opustt základnu. Podmínka (18) zašťue, že vozdlo každý den ukončí ízdu v místě ubytování. Podmínka (19) zašťue, že vozdlo druhý a třetí den opustí místo ubytování. Podmínka (20) zašťue, že počet příezdů vozdla na danou lokaltu se bude rovnat počtu eho odezdů (podmínka návaznost). Podmínka (21) redukue počet vyskytnuvších se cyklů ve výsledném řešení. Podmínka (22) zašťue dodržení denního fondu pracovní doby. Podmínka (23) představue formální podmínku, aby proměnné x d nabyly hodnotu buď 0, kdy relace obsloužena nebude nebo 1, kdy relace obsloužena bude. Jak vyplývá z formulace úlohy, úloha e řešena pro tř dny, neboť okruh musí být uzavřen a všechna stanovště obsloužena. Třetí den e následně přepracován v rámc druhé navazuící úlohy, neboť přbývá možnost návštěvy lokalt za účelem odnstalace zařízení nstalovaných v pondělí. Úloha pro třetí a čtvrtý den (středu a čtvrtek) Základní prncp úlohy e stený, opět se hledá okružní ízda, eímž cílem e navštívení daných lokalt pouze ednou. Odlšnost nastává v omezuících podmínkách, který den lze kterou lokaltu navštívt podle výsledků původní první úlohy. Steně ako v první úloze, zde se řeší výhled na třetí den pátek. Odlšnost spočívá v tom, že ž není sestaven páteční okruh, ale en naplněny specální proměnné vyadřuící, že daná lokalta bude obsloužena v pátek. Je to tak zavedeno pro splnění podmínek úplnost okruhu. Zařazení obsluhy v pátek e zatíženo fktvní přrážkou (např km) tak, aby na pátek zbyly skutečně nutné lokalty (časová rezerva pro návrat na základnu předpoklad další korekce výsledku, vz kap. 4.4). Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 21/35

24 Formulace úlohy e následuící: 4 mn c x d=3 + x p p (24) za podmínek: x pp + x út + x + x = 2 4 d=3 pro všechna (25) x = 1 pro d = 3, 4; pro H, Z (26) x HHH = 1 pro d = 3, 4; pro H, Z (27) x = x pro každé d; H, Z (28) x + x 1 pro d = 3, 4 (29) t o + t r + x t + t pp d T dddd pro d = 3, 4 (30) x n pro d = 3, 4; pro všechna H, Z (31) x = n pro všechna (32) x {0,1} pro každé,, d (33) kde: x sou bvalentní proměnné, vyadřuící estl bude obsloužena relace mez místy a v den d, x e proměnná určuící, že lokalta bude navštívena pátý den (pátek),, sou základna, místo ubytování a lokalty obsluhované v rámc shluku (týdenního okruhu), H Z e označení pro místo ubytování, e označení pro místo základny, d T dddd e denní fond pracovní doby ve dn d [mn], t o t r t t pp p p e doba přestávky na oběd [mn], e denní doba rezerv pro vyrovnání mmořádností [mn], e doba ízdy na relac z dstanční matce v časovém vyádření [mn], e doba na manpulac na lokaltě (doba na montáž a kalbrac, popř. odnstalac zařízení) [mn], e fktvní přrážka za obsluhu lokalty pátý den (v ednotkách krtéra), n e hodnota vyadřuící maxmální možný počet návštěv lokalty v den d, Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 22/35

25 x pp v pondělí, x út e bvalentní proměnná, do které se přenese, zdal na lokaltě byla provedena nstalace e bvalentní proměnná, do které se přenese, zdal na lokaltě byla provedena nstalace v úterý. Úloha pro pátý den (pátek) Je potřebné naít okružné ízdu pro pátý den, podle předpokladů, které vzešly z řešení pro středu a čtvrtek. mn c x 5 (34) Za podmínek: x 5 = 1 pro H, Z (35) x HH5 = 1 pro H, Z (36) x 5 = x 5 H, Z (37) x 5 + x 5 1 pro kkždé, (38) t o + t r + x 5 t + t pp 5 T dddd (39) x 5 = n 5 pro všechna H, Z (40) x 5 {0,1} pro každé, (41) Hodnoty n 5 mohou nabývat dvou hodnot, a sce 0 nebo 1, které vyadřuí výsledek předchozích řešení a tedy požadavek, zdal má být lokalta v pátek obsloužena č nkol. 4.4 KOREKCE VÝSLEDKŮ V některých případech, zem. pokud exstuí dvě od sebe poměrně vzdálené skupny lokalt, se může stát, že uvedený algortmus tvoří více okruhů. V případě dvou takto vznklých okruhů e potřebné utvořt dvoce lokalt tak, že každá bude z ného okruhu a zstt ech vzdálenost. Následně se vyberou dvě dvoce tak, aby se v nch žádná neopakovala a vybrané lokalty byly za sebou následuící, přčemž e snahou, aby součet ech vzdáleností byl co nemenší. Takto lze dosud zolované okruhy propot. Alternatvně e možno vytvořt okružní ízdu pomocí některé z metod na sestavu okružních ízd, např. podle Clarke-Wrghtova algortmu. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 23/35

26 Úprava řešení Vstupy: o shluky míst s radary ve formě vektoru místa s radary sou seřazeny dle pořadí obsluhy; pořadí obsluhy míst s radary lze během tvorby plánu měnt; o dstanční matce časových vzdáleností mez všem místy s radary a sídlem zpracovatele NUB (92 x 92). Postup vychází z podmínky (43), která musí platt pro každý den okruhu: n ZZ x T 1 x + T oooo n 1 + T x x +1 + T x n KK + T přeee T PP pp (43) kde: ZZ x T 1 doba ízdy z místa výezdu (sídlo zpracovatele nebo místa ubytování) do místa obsluhy prvního radaru; [h], x T x oooodoba obsluhy -tého x radaru:toooo = 2h pro nstalac radaru a Toooo = 0,5h pro odnstalac radaru; [h], T x x +1 doba ízdy od -tého radaru k +1nímu radaru; [h], x T n KK doba ízdy n-tého radaru (posledního, který se ten den obsluhue) do koncového místa (místo ubytování nebo sídlo zpracovatele); [h], T přeee doba přestávky (většnou na oběd; průměrná přestávka na oběd byla vzhledem k možnému hledání restaurace nebo ného občerstvení a k vyrovnání možných časových skluzů během dopoledne stanovena na 1 hodnu); [h], T PP pracovní doba (průměrná délka pracovní doby byla vzhledem k požadavku na ukončení nstalace radarů do 17:00 stanovena na 10 hodn); [h], n počet radarů, který se daný den obsluhue; [-], pp počet přestávek za daný den; [-]. Z této podmínky e možné odvodt reálný počet radarů, který e možné v daný den obsloužt. Pro ukončení obsluhy míst v určtý den (kromě posledního) turnusu platí: Pokud po obsluze místa s radarem x zbývá do konce pracovní doby (t. do 17 h; toto e důležté zeména pro x nstalac radaru) čas menší než T x +1 x + T +1 oooo (tzn., že by už nebylo možné doet k dalšímu místa s radarem a obsloužt další radar), mohou nastat 3 stuace: A. do konce pracovní doby (t. do 17 h; toto e důležté zeména pro nstalac radaru) zbývá čas, který e větší než x T x +1 a v místě radaru x+1 nebo v eho blízkost e možné se ubytovat, pak e žádoucí se přesunout do místa x+1, ubytovat se blízkost místa s radarem x+1; tímto dode většnou následuící den k významnému zkrácení doby náezdu k místu s radarem x+1 a tím k možnému zvýšení počtu možných obsloužených míst tento den, čímž e možné výrazně zkrátt celkovou dobu obsluhy celého území; Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 24/35

27 B. do konce pracovní doby (t. do 17 h; toto e důležté zeména pro nstalac radaru) zbývá čas, který e menší x než T x +1 a v místě radaru x+1 nebo v eho blízkost e možné se ubytovat, pak e třeba posoudt, zda bude přesun výhodný vzhledem k obsluze radarů následuící den BA. v případech, kdy může přesun (a tím překročení pracovní doby) zvýšt tento den počet možných obsloužených míst následuící den a tím výrazně zkrátt celkovou dobu obsluhy celého území, e vhodné se přesunout; BB. v případech, kdy nemůže přesun (a tím překročení pracovní doby) zvýšt tento den počet možných obsloužených míst následuící den a tím výrazně zkrátt celkovou dobu obsluhy celého území, e vhodné zůstat a ubytovat se v místě radaru x; C. v místě umístění radaru x+1 neexstue možnost ubytování, která by měla zásadní vlv na zkrácení doby příezdu na místo umístění radaru x+1 následuící den a tím by an neměla vlv na zkrácení celkové dobu obsluhy celého území, potom se tento den obsluha míst s radary ukončí. Poslední den okruhu doba obsluhy míst s radary končí odnstalováním posledního radaru. Poté se pracovník vrací do místa zpracovatele. 4.5 SHRNUTÍ Př obsluze míst s radary během ednoho dne mohou nastat 3 režmy: 1) Radary se pouze nstaluí a probíhá sběr NUB. Pokud se radary pouze nstaluí a probíhá sběr ostatních NUB lze reálně vzhledem k přeezdům mez ednotlvým místy a době nstalace radaru obsloužt maxmálně tř radary. V tomto případě zabere 6 hodn z celkové pracovní doby nstalace radarů, další 3 hodny zbývaí na přeezdy mez ednotlvým místy a 1 hodna na přestávku na oběd. V případě potřeby větších časů k přesunu mez ednotlvým místy (větší rozptýlenost míst s radary, větší vzdálenost prvního místa s radarem od základny (místo zpracovatele) apod.) dochází ke snížení počtu obsloužených radarů na dva. V tomto případě zabere 4 hodny z celkové pracovní doby nstalace radarů a sběru dalších NUB, dalších 6 hodn zbývá na přeezdy mez ednotlvým místy a 1 hodna na přestávku na oběd. Toto platí většnou pro první den okruhu, kdy e počet radarů lmtován nevíce dobou nstalace a sběru dalších NUB, dobou ízdy z místa zpracovatele k prvnímu radaru, ale také vzdálenostm mez ednotlvým místy s radary v obsluhovaném shluku. V tomto případě nezáleží na tom, o který den v týdnu se edná. Většnou se však edná o pondělí nebo úterý. V případě, že prvním dnem obsluhy daného shluku (skupny lokalt) bylo pondělí, platí toto pro druhý den t. pro úterý. V případě, že se druhý den nevyíždí ze základny (místo zpracovatele), ale z místa ubytování na trase, e počet radarů lmtován nevíce dobou nstalace a sběrem dalších NUB a dále vzdálenostm mez ednotlvým místy s radary v obsluhovaném shluku. 2) Některé radary se nstaluí a probíhá sběr NUB, některé radary se odnstalovávaí Pokud e třeba v eden den radary nstalovat a sbírat v tomto referenčním bodě NUB, a zároveň odnstalovávat lze reálně vzhledem k přeezdům mez ednotlvým místy a době nstalace radaru a sběru ostatních NUB nanstalovat maxmálně dva radary. V tomto případě zabere 4 hodny z celkové pracovní doby nstalace radarů a sběr NUB, dalších 6 hodn zbývá na odnstalac radarů a přeezdy mez ednotlvým místy a 1 hodna na přestávku na oběd. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 25/35

28 Vzhledem k mnmalzac celkové doby obsluhy celého území e vhodné zahát nstalac zbývaících radarů a sběru dalších NUB co nedříve tak, aby se co nevíce snížla doba na případné čekání na odnstalace radaru po 24 hodnách měření. Pokud e potřebný počet radarů k dspozc, e třeba nedříve radary nanstalovat a sbírat další NUB a poté se věnovat odnstalac radarů, které ž více než 24 hodn měří ntenztu provozu. Pokud není potřebný počet radarů k dspozc, e třeba odnstalovat potřebný počet radarů, které sou neblíže místům s radary, které e třeba nastalovat, a které ž mohou ukončt měření. Poté e možné potřebné radary nanstalovat. Je možné postupovat dvěma způsoby: A. nedříve se potřebný počet radarů odnstalue a poté se radary postupně nanstaluí na potřebná místa; B. radar, který e možné odnstalovat, se odnstalue a hned nanstalue na nové místo a teprve poté se přstoupí k další odnstalac a sběru dalších NUB; Oba způsoby e možné kombnovat. Volba způsobu závsí na mnmalzac celkové doby obsluhy, která závsí na tom, kdy e nanstalován poslední radar ve většně případů e třeba na tento radar čekat a vznkaí tak prostoe. Po nanstalování všech potřebných radarů a sběru dalších NUB, e možné postupně odnstalovat radary, které ž měří více než 24 hodn. Tento režm se používá dle potřeby druhý nebo třetí den okruhu. Obecně se nepoužívá první an poslední den okruhu. Počet obsloužených radarů e lmtován nevíce dobou nstalace, dále vzdálenostm mez ednotlvým místy s radary v obsluhovaném shluku a dobou odnstalace radarů. 3) Radary se pouze odnstalovávaí Pokud se radary pouze odnstalovávaí lze reálně vzhledem k přeezdům mez ednotlvým místy a době odnstalace radaru obsloužt teoretky všech deset radarů. V tomto případě zabere 5 hodn z celkové pracovní doby odnstalace radarů, další 4 hodny zbývaí na přeezdy mez ednotlvým místy a 1 hodna na přestávku na oběd. Ve většně případů e však potřebný počet radarů, které e třeba odnstalovat, pět, oedněle 6. V tomto režmu e třeba hlídat dobu, kdy e možné radar odnstalovat. Př čekání na odnstalac radarů z mnulého dne, mohou vznkat významné prostoe, které mohou mít vlv na celkovou dobu obsluhy celého shluku. Protože se tento režm používá zeména poslední den turnusu, e třeba s uvědomt, že se pracovník bude vracet do místo zpracovatele a ze vzdáleněších shluků může cesta trvat několk hodn. Ze vztahu (44), který vznkl úpravou předchozí podmínky, lze ověřt velkost shluku: kde: pp n n 1 ZZ x T 1 x + T x oooo + x +1 x T + T n KK ZZ x + T přeee T 1 pp T PP = T ppppp (44) ddd pp T ppppp doba prostoů pd počet dnů potřebných pro obsluhu shluku Aby byla obsluha celého shluku co neefektvněší, e žádoucí, aby se doba prostoů T ppppp blížla co nevíce 0. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 26/35

29 Pokud bude T ppppp < 0, pak e zřemé, že doba obsluhy míst s radary, alespoň 1 den překročla pracovní dobu. Je na zvážení, zda e překročení pracovní doby akceptovatelné. Pokud bude T ppppp > 0, pak e zřemé, že vznkaí prostoe př obsluze. Jedná se o prostoe, kdy bylo třeba čekat na odnstalac radaru tak, aby radar měřl ntenztu dopravy alespoň 24 hodn. Tyto prostoe maí tendenc vznkat zeména poslední den okruhu a lze e mnmalzovat co nevčasněším koncem nstalace posledního radaru. Velkost shluku e tedy třeba stanovt tak, aby byla mnmální doba obsluhy celého shluku a mnmální doba prostoů. Z velkost shluku, mnmální doby obsluhy celého shluku a mnmální doby prostoů, pak vyplývá potřebný počet radarů. 5 ZÁVĚR Dle Informace o plnění Národní stratege bezpečnost slnčního provozu za rok 2012 [2] nebyly NUB za dané období z důvodu fnančního zaštění sledovány. Důvodem vznku Metodky bylo snížení fnančních nákladů na sledování NUB, které sou potřebné pro vyhodnocení cílů Národní stratege bezpečnost slnčního provozu [1]. Jech sledování e v souladu s Usnesením vlády ČR ze dne 10. srpna 2011 č. 599 o NSBSP na období let Cílem Metodky stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků slnčního provozu s ohledem na efektvní vynakládání fnančních prostředků e tedy poskytnout návod na sledování měření nepřímých ukazatelů bezpečnost na pozemních komunkacích v rámc České republky. Jedná se o měření rychlostí, nedodržování bezpečnostních odstupů, sledování ochranným systémů používání bezpečnostních pásů a používání přleb cyklsty, svícení ve dne a užívání moblních zařízení řdč za ízdy na 91 referenčních bodech v celé ČR. Metodka umožňue rozšíření sítě referenčních bodů o další body, v nchž e požadované měření NUB, se zachováním možnost porovnatelnost dat v časovém období v ednotlvých kraích ČR. Př dodržení návodů v této metodce bude zaštěn sběr dat v takovém rozsahu, aby bylo možné vyhodnott denní varace rychlostí vozdel v ednotlvých referenčních bodech. Současně e v těchto bodech proveden sběr všech ostatních ukazatelů v dostatečném rozsahu tak, aby výsledky mohly být použty pro vyhodnocení cílů NSBSP. Toho e dosaženo neen popsem optmalzace sběru dat, ale také zpracováním nového formuláře, který zvyšue efektvtu práce př sběru dat na edné lokaltě. III. NOVOST POSTUPŮ Základní síť referenčních bodů určených k měření NUB byla stanovena ž v roce Na této sít došlo k měření takových NUB, které sou nutné pro plnění NSBSP [1]. S ohledem na zaštění nžší fnanční náročnost však bylo nutné optmalzovat sběr dat tak, aby byly sníženy fnanční prostředky vynaložené na sledování NUB, ale současně aby bylo zachováno množství zšťovaných dat. Data sou potřebná k mezročnímu porovnávání dat s celorepublkovým č kraským úda. K optmalzac přspívá řešení sběru NUB pomocí matematckého modelu. Díky matematckému modelu e možné sledovat požadované NUB na všech 91 místech referenčních bodů rozmístěných po celé ČR tak, aby náklady, ať časové, nebo fnanční, byly co nenžší. Model pak zohledňue doezdovou vzdálenost, potřebu osazení radarů, sběr ednotlvých NUB do formuláře, přeezd na další lokaltu, pracovní přestávky, délku pracovní doby, místa na ubytování volená s ohledem na mnmální doezdovou vzdálenost, čas potřebný na odnstalování radarů Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 27/35

30 a následný návrat na základnu. Model zahrnue také délky potřebné pro sběr dat (v případě měření rychlostí a odstupů vozdel se edná o 24 hodnový nterval měření, v případě sběru ostatních NUB o hodnový nterval) s časovým rezervam nutným na řešení nenadálých událostí. Ve výpočtu e také možné zohlednt počet dostupných radarů, případně omezt počet dnů určených ke sběru dat. K časové úspoře velkou měrou také přspívá nově navržený formulář, který slučue veškeré sledované nformace. Na ednom lstě sou pak sledovány typy vozdel (osobní, nákladní, motocykly, kola), e sledováno, zda vozdlo svítí, č nesvítí, zda měl cyklsta přlbu a zda se ednalo o muže, ženu č dítě. Současně e zaznamenáváno, zda řdč telefonoval bez použtí handsfree, akého pohlaví řdč byl (žena, muž) a zdal byl spoluezdc ženy, muž, č dět (s možností kombnace) a kdo ve voze byl přpoután a kdo nkolv. Toto e zaznamenáváno pro každé vozdlo zvlášť, proto e následně možné zstt, ak se chovaí řdč nákladních vozdel, ak řdč osobních vozdel a ak ech spoluezdc, například s ohledem na ech pohlaví. IV. POPIS UPLATNĚNÍ CERTIFIKOVANÉ METODIKY Využtelnost metodky lze spatřovat ak v oblast vědy a výzkumu, ale především ako podklad v oblast stratege plánování a rozhodování o opatřeních ke zvýšení bezpečnost slnčního provozu na pozemních komunkacích. Metodku e možné využít ako podklad pro měření NUB a pro následné vyhodnocování plnění NSBSP [1] po ednotlvých kraích. V případě zaštění sběru a zpracování dat z více srovnatelných míst může sloužt rovněž pro srovnání měst č obcí. Navržený postup a počet sledovaných lokalt e nutno vnímat ako mnmalstcký. Doposud nebyla řešena úloha pro stanovení optmální hustoty sledované sítě měřících bodů v rámc ČR. Část s matematckým modelem lze také využít př úlohách, kde e nutná optmalzace obsluhy určtého území. Metodka e určena pro dopravní analytky, nženýry a subekty zabývaící se zvyšováním bezpečnost provozu na pozemních komunkacích. V. EKONOMICKÉ ASPEKTY V metodce uvedené postupy pro sledování ednotlvých NUB a rozvoz, osazování (včetně měření na lokaltě) a sběr měřících zařízení lze oprot postupům z let , kdy byly také sledovány NUB, nám mohou př použtí stené technky ušetřt čas a fnanční prostředky postupy stanovené matematckým modelem. Ten počítá se shluky rozvozu a svozu radarů tak, aby byly mnmalzované doezdové vzdálenost, doby přeezdů, prostoe mez nstalací a odnstalováním radarů a zpět doezdové doby na základnu. Také díky nově uzpůsobenému formulář na samotný sběr NUB dode ke zvýšení efektvty, kde e možné současně kalbrovat měřcí technku ve chvíl, kdy e ž prováděn sběr samotných NUB, se zachováním relevantnost dat. Optmalzací sběru dat došlo ke snížení nákladů na sledování ednoho referenčního bodu o cca 68 % oprot původnímu způsobu sběru dat NUB. VI. SEZNAM POUŽITÉ SOUVISEJÍCÍ LITERATURY [1] MD ČR, Národní stratege bezpečnost slnčního provozu [2] MD ČR, Informace o plnění Národní stratege bezpečnost slnčního provozu za rok 2012 [3] UP, DFJP 2012 Dopravně technologcká optmalzační stude [4] Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunkacích a o změně některých zákonů Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 28/35

31 VII. SEZNAM PUBLIKACÍ, KTERÉ PŘEDCHÁZELY METODICE [5] Metodka sledování nepřímých ukazatelů bezpečnost provozu na pozemních komunkacích, CDV, v. v.., 2008 [6] Stanovení mnmálních vzdáleností mez vozdly v podélném směru a způsob sledování ech dodržování, CDV, v. v.., 2008 [7] Metodka provedení a vyhodnocení dopravních průzkumů, CDV, v. v.., 2012 VIII. SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK Význam zkratek z kaptoly 4 e uveden přímo v téže kaptole. NUB.....nepřímé ukazatele bezpečnost Ex.... extravlán In ntravlán M motocykl O osobní automobl N nákladní automobl, BUS S návěsné a přívěsné soupravy, BUS BUS.autobus MD ČR Mnsterstvo dopravy České republky BESIP samostatné oddělení MD ČR (oddělení bezpečnost slnčního provozu) GPS.globální polohový systém UP, DFJP..Unverzta Pardubce, Dopravní fakulta Jana Pernera CDV Centrum dopravního výzkumu, v. v.. NSBSP..Národní stratege bezpečnost slnčního provozu PŘÍLOHY 6.1 KÓDY A PRAVIDLA PRO OZNAČOVÁNÍ REFERENČNÍCH BODŮ Kódy sou stanoveny následuícím způsobem: Ex1 slnce I. třídy v extravlánu Ex2 slnce II. třídy v extravlánu In - místní komunkace (ntravlán) o InA lokalta v kraském městě o InB lokalta ve městě s více než 35 ts. obyvatel o InC lokalta ve městě mez 10 ts. 35 ts. obyvatel o InD lokalty v obc s méně než 3 ts. obyvatel Pro označení každého referenčního bodu e užto ednečného kódu, který tvoří písmeno značky krae, třídu komunkace a pořadové čísla referenčního bodu v rámc třídy komunkace. Vzor kódu referenčního bodu: A BbC D. Seznam ednotlvých možných znaků kódu: A písmenné označení krae o B Jhomoravský o C Jhočeský Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 29/35

32 o o o o o o o o o o o E Pardubcký H Královehradecký J Vysočna K Karlovarský L Lberecký M Olomoucký P Plzeňský S Středočeský T Moravskoslezský U Ústecký Z Zlínský Bb označení umístění lokalty o Ex extravlán o In ntravlán C označení třídy komunkace nebo kategore města o 1 slnce I. třídy o 2 slnce II. třídy o A ntravlán, kraské město o B ntravlán, město s více než 35 tsíc obyvatel o C ntravlán, město s 10 až 35 tsíc obyvatel o D ntravlán, město s méně než 3 tsíc obyvatel D Pořadí referenčního bodu v rámc dané kategore (čísla 1-9) Příklad: - B-Ex1-1 - Lokalta v Jhomoravském kra, extravlán, I. třída, první lokalta tohoto typu v kra 6.2 SÍŤ REFERENČNÍCH BODŮ K lokalzac každého referenčního bodu slouží ednoznačná dentfkace polohy měřícího stanovště pomocí GPS souřadnc a ke každému referenčnímu bodu e pořízena fotodokumentace. Rozložení míst referenčních bodů e uvedeno v kaptole 1.2. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 30/35

33 Obrázek 1: Rozmístění referenčních bodů v České republce. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 31/35

34 6.3 FORMULÁŘ PRO SLEDOVÁNÍ NEPŘÍMÝCH UKAZATELŮ BEZPEČNOSTI Tabulka 1: Formulář pro sledování NUB na lokaltě. Př zšťování NUB daných formulářem e počítáno s tím, že většna vozdel svítí, proto se tento fakt nezaznamenává. Zaznamenává se pouze stav, kdy vozdlo nesvítí. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 32/35

35 O OSOBNÍ VOZIDLO (2,1-6,0 m) N NÁKLADNÍ VOZIDLO (6,0-12,0 m) S NÁVĚS, SOUPRAVY (nad 12 m) M MOTOCYKL (DO 2,1 m) C SN ŘM ŘŽ T SM SŽ SD ZM ZM ZM ZŽ ZŽ ZŽ ZD ZD ZD CYKLISTA NESVÍTÍ / U CYKLISTY DÍTĚ PŘILBA ŘIDIČ MUŽ - PŘIPOUTANÝ / PŘILBA ŘIDIČ ŽENA - PŘIPOUTANÝ / PŘILBA TELEFONUJE SPOLUJEZDEC MUŽ - PŘIPOUTANÝ / PŘILBA SPOLUJEZDEC ŽENA - PŘIPOUTANÝ / PŘILBA SPOLUJEZDEC DÍTĚ - PŘIPOUTANÝ VZADU MUŽ - PŘIPOUTANÝ VZADU MUŽ - PŘIPOUTANÝ VZADU MUŽ - PŘIPOUTANÝ VZADU ŽENA - PŘIPOUTANÝ VZADU ŽENA - PŘIPOUTANÝ VZADU ŽENA - PŘIPOUTANÝ VZADU DÍTĚ - PŘIPOUTANÝ VZADU DÍTĚ - PŘIPOUTANÝ VZADU DÍTĚ - PŘIPOUTANÝ Tabulka 2: Legenda k formulář pro sledování NUB na lokaltě. V případě, že e úda platný se pole přeškrtne, v případě, že e úda neplatný, ale nastal, se pole zakroužkue. úda e platný úda e neplatný Tabulka 3: Způsob zápsu údaů do formuláře NUB. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 33/35

36 V případě, že se ve vozdle nachází více sedadel vepředu, špkou se naznačí, o akého spoluezdce se ednalo. Tabulka 4: Ukázka zápsu do formuláře NUB. V uvedeném případě šlo tedy o nákladní vozdlo, kde byl řdčem přpoutaný muž, spoluezdcem vepředu byl také dva muž z toho eden přpoutaný a eden nepřpoutaný. V případě zapsání cyklsty se položka SN mění z nesvítí na cyklsta dítě s přlbou, ŘM e pak cyklsta muž s přlbou a ŘŽ e cyklstka žena s přlbou. V případě zapsání motocyklu, se následuící sloupce o řdčích a spoluezdcích mění z přpoutaný na přlba. Centrum dopravního výzkumu, v. v.. 34/35